Список статей

Иван МАЛОЙ

Защитник «Миротворцев»

Опыт проведения воздушных операций во Второй Мировой Войне совершенно ясно говорил о том, что соединения бомбардировщиков, прорывающихся к своей цели через заслоны многочисленных перехватчиков, в обязательном порядке необходимо прикрывать истребителями дальнего действия. В то время, пока базы бомбардировщиков находились в Англии либо Италии, а их цели — на территории Третьего Рейха, с задачей сопровождения бомбардировщиков сравнительно неплохо справлялись «обычные» истребители, лучшим из которых являлся Р-51 Mustang. Ситуация начала меняться, когда на чертёжных досках начали появляться контуры новых бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью полёта. Эти огромные машины, проектирование которых началось ещё в первые годы Второй Мировой войны, должны были стать основой американской стратегической авиации в послевоенные годы. Хотя мощность их оборонительного вооружения к моменту начала разработки считалась беспрецедентной (например, ХВ-35 был вооружён 20 крупнокалиберными пулемётами!), спустя пятъ-семь лет, к концу 40-х, это уже было не настолько впечатляюще, как казалось вначале. Более того, тяжёлые потери, понесённые соединениями «Летающих крепостей» в ходе стратегических рейдов, заставили генералов и конструкторов более реально оценивать свои и чужие возможности.

В частности, стало очевидно, что тяжёлым ударным машинам необходимо истребительное прикрытие на протяжении всего маршрута полёта. Надо ли говорить о том, что обычному «королю неба» такая задача была абсолютно непосильной из-за огромных дальностей полёта. Не слишком многого приходилось ожидать и от двухмоторных машин, которым над вражеской территорией противостояли лёгкие, но вместе с тем отнюдь не хуже вооружённые перехватчики. Требовались какие-то новые решения, одним из которых стала идея о том, что такой огромный бомбардировщик как В-36 вполне в состоянии «возить» с собой небольшой истребитель, выпуская и принимая его обратно на борт по мере надобности. При необходимости на борту носителя можно было пополнить боекомплект и запас топлива, а также произвести мелкий ремонт.

Глядя сейчас на XF-85 Goblin, небольшой самолётик карикатурного вида, который может привидеться только в кошмарном наркотическом бреду, можно подумать, что сама идея подвесного истребителя была порочной уже сама по себе. Более чем скромные результаты испытаний, казалось бы, это подтверждают: в течение неполных трёх месяцев было сделано только семь полётов, в ходе которых этот летательный аппарат налетал всего два с половиной часа, осуществив лишь три успешных зацепления, в то время как четыре полёта закончились аварийной посадкой. К тому же летать на этом «чудовище» мог всего лишь один человек, однако, не надо забывать, что тогда, на исходе далёких уже 40-х, многое виделось совсем иначе, и идея подвесного истребителя, казалось, имела право на существование.

Собственно говоря, идея была совсем не нова, ещё в годы Первой Мировой Войны истребители стартовали с борта дирижаблей-носителей, однако, не возвращались на него после выполнения задания. Этот опыт был уже после войны рассмотрен американскими ВМС с целью создания самолёта, базировавшегося на патрульном дирижабле с целью расширения сектора обзора и самообороны. Подобные опыты проводились и в американской армии (в то время авиация в американских вооружённых силах не являлась самостоятельным родом войск, а входила в состав армии и флота), которая в 1923 г приступила к серии экспериментов по старту и возвращению небольшого одноместного самолёта Sperry M-1 Messenger на борт дирижабля ТС-2. Самолёт был оборудован большим крюком, а дирижабль — трапецией, за которую и цеплялся самолёт при завершении полёта.

Несмотря на положительные результаты экспериментов, армия свернула дальнейшие работы в этом направлении, посчитав дирижабли слишком медлительными и уязвимыми, но полученный опыт был развит флотом. С 1932 г. восемь маленьких самолётов-истребителей Curtiss F9C-2 Sparrowhawk были приписаны к дирижаблям USS Akron ZRS-4 и USS Macon ZRS-5. Ангар каждого дирижабля вмешал в себя четыре самолёта, взлёт и посадка производились со специальной трапеции. Обычно считается, что самолёты использовались для самообороны дирижабля, но в действительности главное их назначение было в расширении сектора патрулирования, а поскольку конструкция дирижабля накладывала жёсткие габаритные ограничения, то использовались самые маленькие самолёты. Macon потерпел катастрофу 12 февраля 1935 г., похоронив под грудой своих обломков сразу четыре Sparrowhawk. Единственный уцелевший к настоящему времени экземпляр F9C-2 хранится в Музее авиации и космонавтики США.

Впрочем, рассматривались и другие пути обеспечения безопасности бомбардировщиков на маршруте и увеличения дальности истребителей сопровождения. Так, ещё 27-28 августа 1923 г. американская армия провела опытный полёт продолжительностью 37 часов 15 минут, в ходе которого было осуществлено 15 дозаправок в воздухе. Самолёт-танкер выпускал шланг, который ловил пилот заправляемого самолёта и вставлял в заправочную горловину. Уже в ходе войны были проведены эксперименты по буксированию истребителя Grumman F4F Wildcat за бомбардировщиком В-17 на расстояние 1 000 миль (1 610 км), результаты которых также были признаны неудачными.

Надо сказать, что вопросы истребительного прикрытия бомбардировщиков В-36, контракт на проектирование которого был подписан ещё 11 апреля 1941 г., имели настолько важный приоритет, что в декабре 1942  г. была открыта специальная программа МХ-472, задачей которой было исследование путей повышения дальности истребителей сопровождения для прикрытия бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью полёта. В то время необходимого решения так и не было найдено, и, поскольку полёт с дозаправкой всё ещё напоминал затянувшийся цирковой трюк, то единственно приемлемым решением было признано создание подвесного истребителя, пригодного для базирования на бомбардировщике.

Одной из проблем, сразу же ставшей перед армией США, был выбор разработчика, которому было бы под силу осуществить столь необычный проект. Большинство авиационных компаний были и без того перегружены текущей работой в рамках выполнения нараставших как снежный ком военных заказов. Задание же было настолько необычным, что один из конструкторов фирмы Curtiss Герман Д. Берки после визита представителей Авиационного Корпуса армии США, покрутив пальцем у своего виска сказал, что «военные на этот раз определённо спятили», добавив при этом, «им всё ещё необходимы дополнительные сложности». Поскольку лидеры отрасли отнюдь не горели желанием заняться столь необычной разработкой, то, в конечном счете, выбор Пентагона пал на малоизвестную авиационную компанию с неясными возможностями из Сен-Луиса, основанную Джеймсом С. МакДонеллом. Для горстки специалистов, работавших в компании, последний был известен как «Мистер Мак» или «старик», хотя был совсем не стар.

McDonnell Aircraft Company производила по лицензии двухмоторные тренировочные самолёты АТ-21 фирмы Fairchild, а также занималась доводкой двухмоторного истребителя ХР-67. Никакими достоинствами выбранная фирма не отличалась, а в её актив можно было лишь записать только то, что её главный инженер, Гаррет Ковингтон успел до этого поработать на авиационном заводе ВМФ в Филадельфии в то время, когда создавался упомянутый выше F9C-2, но вот имел ли он какое-то отношение к этому проекту — остаётся неизвестным до сих пор. Другое дело, что Ковингтон уже в то время ясно представлял себе, что будущее авиации — за реактивными двигателями, поэтому ТРД был выбран в качестве единственного варианта силовой установки будущего самолёта. Схожих взглядов придерживался и основатель фирмы, проводивший переговоры с представителями ВВС армии. Поскольку ни одна из фирм не бралась за создание «карманного» истребителя, то МакДонеллу достаточно легко удалось «продавить» контракт на постройку самолёта именно с реактивным двигателем.

Между тем в Пентагоне здраво представляли себе более чем скромные возможности генерального подрядчика, а потому активно осуществляли поиск более крупных предприятий, которые можно было бы подключить к реализации проекта на заключительной стадии программы, когда будет вестись речь о развёртывании серийного производства. К удивлению генералов, от проекта, как черти от ладана открещивались все без исключения. И это при том, что под программу уже были выделены совершенно конкретные деньги! Ларчик открывался просто: более опытные «гранды» прекрасно понимали, что создать и даже начать серийное производство такого летательного аппарата ещё далеко не главное. Внедрение в строевых частях и почти неизбежные катастрофы с человеческими жертвами — вот что пугало гигантов американской авиаиндустрии, имевших к этому времени репутацию компаний, выпускающих солидную и чрезвычайно надёжную технику, а репутация была дороже денег. Что же касается McDonnell Aircraft Company, то терять ей, в сущности, было нечего, а в случае успеха она сразу выходила в фавориты.

В начале 1944 г. были готовы четыре проекта будущего истребителя, и. поскольку ни одна из крупных самолётостроительных компаний по-прежнему не горела желанием создавать подвесной истребитель, то МакДонелл приступил к набору дополнительного персонала. Одним из инженеров, перешедших на фирму МакДонелла, был уже упомянутый Берки, который и возглавил команду, занимающуюся созданием ХР-85, а впоследствии возглавлял группы конструкторов при создании таких машин как F3H Demon, F-101 Voodoo и легендарного F-4 Phantom II.

В первоначальных планах армейские ВВС планировали создание подвесного истребителя для трёх типов самолётов: В-29, В-36 и летающего крыла фирмы Northrop В-35. Однако принятое позже требование о том, чтобы истребитель полностью убирался внутрь бомбоотсека исключило из этого списка В-29, у которого оказался маловат диаметр фюзеляжа. В-35 из-за несколько меньшей (чем у В-36) дальности решили превратить в скоростной бомбардировщик среднего радиуса действия. После того как на эту машину установили восемь газотурбинных двигателей, она развила 890 км/ч. При этом дальность полёта нортроповского «летающего крыла» составила 2 250 км, что вкупе с весьма высокой скоростью и по-прежнему довольно мощным оборонительным вооружением, сделало ненужным наличие на борту этого бомбардировщика таких сложных и дорогих «игрушек». Таким образом, единственными планируемыми потребителями бортовых истребителей остались гигантские В-36.

Контракт о постройке первого прототипа Model 27Е, которая получила официальное обозначение ХР-85, был подписан фирмой McDonnell Aircraft Company и Авиационным Корпусом армии США 9 октября 1945 г. Самолёт имел короткий бочкообразный фюзеляж, тонкое стреловидное крыло и Х-образное оперение. Размеры машины полностью диктовались размерами бомболюка бомбардировщика В-36 — 4,57×1,7 м. Ограниченные такими жесткими размерами, главный инженер фирмы Ковингтон и главный инженер проекта Берки многократно «обжимали и уплотняли» будущий истребитель, прежде чем его удалось «затолкать» в нужные размерения. В результате ХР-85, задумывавшийся поначалу как вполне обычный самолёт, приобрёл свои совершенно неповторимые очертания, но зато теперь полностью помещался в бомболюк В-36.

Будущее подвесного истребителя немного прояснилось в начале 1947 г ВВС выдали фирме Convair требование, согласно которого все В-36, начиная с 23-й машины, должны были оснащаться трапецией для истребителя в переднем бомболюке. Согласно предварительным планам, предполагалось построить 30 Р-85, для того, чтобы оснастить ими как минимум одну истребительную группу. Несмотря на то, что при условии сохранения нормальной дальности и бомбовой нагрузки В-36 мог нести только один истребитель, расчёты показывали, что конструкция бомбардировщика позволяет загрузить в него целых три Goblin, поэтому планировалось часть самолётов освободить от бомбовой нагрузки, возложив на них роль «авианосцев». Тем не менее, для испытаний было заказано только два прототипа (сер. №46-523 и №46-524), которые так и остались единственными построенными истребителями этого типа.


McDonnell XF-85 Goblin

ХР-85 представлял собой самолёт обычной схемы с тонким стреловидным складным крылом, занимавшим промежуточное положение между средне- и низкопланом, размахом 6,44 м. Установка тонкого стреловидного крыла стала возможным лишь благодаря использованию трофейных германских материалов. Короткий фюзеляж (его ещё называли по выражению самого МакДонелла «жук-карапузик») был оборудован расположенным в передней части выдвижным крюком для подвески на трапецию и не имел никаких других посадочных приспособлений, а для перемещения по аэродрому использовалась специальная тележка. В нижней части фюзеляжа была смонтирована «тёрка для сыра» — так в шутку конструкторы называли перфорированный тормозной щиток, выдвигавшийся поперёк потока. Силовая установка состояла из одного турбореактивного двигателя J34-WE-22, разработанного фирмой Westinghouse. Его тяга составляла 3 000 фунтов (примерно 1 360 кгс). Смонтированный вблизи центра масс, «моторчик» имел сопло длиной 1,32 м. оборудованное специальным жаростойким экраном, защищавшим от перегрева конструкцию фюзеляжа. Снаружи сопло дополнительно обдувалось холодным воздухом из воздухозаборника.

Первоначально планировалось, что самолёт будет иметь Х-образное оперение из четырёх поверхностей, но в результате расчётов и проектирования добавились пара дополнительных плоскостей сверху и снизу, обеспечивающих необходимую путевую устойчивость.

Кабина истребителя была очень маленькой, её объём был лишь 0,73 м³, лётчику приходилось выполнять свою задачу в поистине спартанских условиях с минимумом приборов и оборудования. Пилотское кресло, наклон спинки которого составлял 33° к перпендикуляру оси самолёта, было нерегулируемым (регулировалось лишь положение педалей) и было снабжено простой пороховой катапультой для аварийного покидания самолёта. Остекление кабины состояло из гнутого цельного куска плексигласа, небольшого ветрового щитка и основной части, откидывающейся на левую сторону, поэтому посадка в машин была возможна только справа.

Истребитель предполагалось вооружить четырьмя 12,7-мм пулемётами Colt-Browning с боезапасом в 300 выстрелов на ствол, причём стреляные гильзы и звенья патронной цепи в целях соблюдения центровки собирались в специальные ёмкости в фюзеляже. Ретроспективно оценивая опыт применения в Корее F-86 Saber, можно говорить, что вооружение Goblin было явно слабым, но не надо забывать о времени, когда создавался этот самолёт. Советский Союз, бывший основным соперником США на международной арене, всё ещё был большим «большим черным пятном за железным занавесом», и американцам приходилось лишь фантазировать насчёт возможностей советской «оборонки», в то время как налицо были громадные потери, как людские, так и материальные, понесённые СССР в недавней кровопролитной войне.

Поскольку не было возможности выделить для испытания ни одного В-36, то было принято решение проводить опытные полёты со специально оборудованного ЕВ-29В (сер. №4484111), построенного в Атланте на заводе фирмы Bell Aircraft. Собственное имя у бомбардировщика было вполне подходящее — Monstro, а литера «Е» в обозначении марки (от английского exempt — изъятый) в то время означала лишь то, что машина была временно передана в пользование частной фирмы. Для улучшения заметности хвостовая часть бомбардировщика, включая киль и оперение, а также консоли крыльев (за исключением управляющих поверхностей), были выкрашены ярко-жёлтой краской. Помимо этого, на оперении и на консолях крыльев сверху и снизу было нанесено по четыре диагональных полосы чёрного цвета. Также бомбардировщик был оборудован системой сброса дымовых бомб и пуска разноцветных дымов, чтобы облегчить пилоту Goblin поиск своей «авиаматки» в небе.

ЕВ-29В Monstro

При проектировании трапеции, с которой должен был стартовать и за которую предполагалось зацеплять истребитель по окончании боевого вылета, в первую очередь была внимательно изучена конструкция аналогичных устройств дирижаблей. Несмотря на то, что относительная скорость сближения F9C-2 с дирижаблем была лишь 130 км/ч, а скорость сближения в случае комбинации ХР-85/В-36 достигала 370 км/ч, было решено взять за основу новой конструкции именно трапецию дирижабля. Возможно, это был и не самый удачный ход, но он позволил в достаточно короткое время создать вполне работоспособное изделие.

10-12 июня 1946 г. в Сен-Луисе состоялось совещание представителей фирм McDonnell, Consolidated Vultee и Технического Управление ВВС армии с целью проработки натурного макета комбинации ХР-85/В-36. Был намечен целый список мероприятий, которые включали в себя установку системы обогрева переднего бомболюка, размещение дополнительного боезапаса для истребителя (2 400 выстрелов — полное снаряжение для двух боевых вылетов), оборудование бомбардировщика системой бензопитания для истребителя, установка трапеции и другого оборудования. Предварительные расчёты показывали, что в результате всех доработок бомбардировщик должен потяжелеть примерно на одну тонну, что было сочтено вполне приемлемой платой за повышение безопасности во вражеском пространстве. В то же время высказывались сомнения о жизнеспособности всего проекта, в частности, майор Кен Чилстром высказывался в том смысле, что «проект слишком необычный и поэтому пока представляет лишь ограниченный интерес».

Ещё до того, как был готов к полёту первый ХР-85, Чилстром и Макдонелл провели 22 июля 1947 г. серию испытаний на аэродроме Райт-Филд, в ходе которых пилот Роберт Эдхолм, пилотировавший Р-80, осуществлял в полёте сближение с В-29 на дистанцию зацепления за трапецию. Сближение происходило при выпущенных на 40% закрылках на минимальной скорости, и, как вспоминал Чилстром, «не было обнаружено никаких проблем». Полученные результаты, с одной стороны, обнадёжили, с другой стороны, было совершенно очевидно, что поведение миниатюрного Goblin, как назвали создававшийся истребитель, в воздухе может сильно отличаться от поведения вполне «настоящего» Р-80. Тем не менее, эти опыты придали новый толчок работам по программе ХР-85, лётные испытания в которой были намечены на осень 1947 г. В самом начале лётных испытаний случилось весьма неприятное происшествие: первый прототип, доставленный в Амес, Калифорния, для продувок в полноразмерной аэродинамической трубе NACA, уронили при установке на опоры с высоты 12 метров. Разбитый самолёт увезли для восстановления в Сен-Луис, а на его место был вскоре доставили второй прототип.

Тем временем Американские ВВС (US AF), «де-юре» ставшие самостоятельным родом войск 17 сентября 1947 г, продолжали поиск альтернативных путей увеличения дальности истребителей. Поскольку никакого многообразия идей не просматривалось и в помине, то вновь было предложено вернуться к старой идее буксировки истребителя за бомбардировщиком. Испытания новой системы сцепки состоялись 23 сентября 1947 г. Полёт чуть было не закончился катастрофой из-за отказа системы расцепления. При попытке освободиться от троса пилот Р-80 подполковник Пэт Флеминг попал в спутную струю бомбардировщика В-29 майора Гая Таунсенда, в результате чего были повреждены оба самолёта и лишь благодаря величайшему мастерству обоих пилотов всё обошлось без жертв и разрушений.

А программа ХР-85 продвигалась своим чередом. К середине июня 1948 г. были полностью закончены работы по переоборудованию В-29, и подготовлен для полётов первый прототип Goblin. Наконец, 23 августа был совершён первый из шести запланированных полётов первой серии, в котором истребитель лишь опускался на трапеции и включал двигатель. Во всех испытательных полётах пилотом XF-85 (новая система обозначений, по которой старой литере «Р» соответствовала новое «F», была принята 11 июля 1948 г.) был Эдвин Шох. Во время Второй Мировой Войны Шох летал на Hellcat  и во время службы на борту авианосца USS Lexington (CV-2) записал на свой счёт четыре японских самолёта. Погиб Шох во время аварии истребителя F2H-3 Banshee в сентябре 1951 г.

В первых испытательных полётах основная тяжесть легла на оператора трапеции Лестера Иша, который должен был, бегая между рычагами управления трапецией и боковыми блистерами, выполнять команды Шоха, который висел на трапеции и пробовал чувствительность органов управления при различном положении самолёта. Иш позже вспоминал: «Когда XF-85 на подвесной балке и седле сцепки поднимался, пилот включал двигатель и имитировал расцепку, насколько это позволяли размеры крюка. Самолёт немедленно начинало мотать в стороны и вверх-вниз. Далее проводилась попытка установить рули на расхождение, Эд пытался опустить нос и удержать машину от раскачки. В первой попытке я помял носовой обтекатель и маслобак, вторая прошла хорошо, в третьей мне удалось удачно поймать нос, когда он только начал боковое движение. Когда мы наконец вернулись на землю, я только и смог сказать «Это был тяжёлый маневр!» (It was a helluva J.C.).»

К концу августа Goblin был уже в достаточной степени подготовлен для свободного полёта, в пустом отсеке вооружения истребителя была смонтирована контрольно-записывающая аппаратура и камера. Утором 23 августа 1948 г. В-29 аккуратно зарулил к специальной яме, и истребитель, который уже находился там, аккуратно подцепили на трапецию и подтянули к фюзеляжу. После этого пилот бомбардировщика Артур Куртайл взял на борт Шоха и порулил к старту. Когда бомбардировщик набрал высоту 20 000 футов (6 096 м), Шох открыл дверь в бомболюк и начал устраиваться поудобнее в тесной кабине своей машины.

Когда Иш опустил трапецию с подвешенным XF-85 в набегающий поток, Шох запустил двигатель и вывел его на 11 000 оборотов. Подав ручку слегка на себя и создав угол атаки 8°, пилот истребителя плавно снял самолёт с зацепления и мягко сошёл с трапеции — начался первый самостоятельный полёт Goblin. Шох произвёл на своём похожем на яйцо истребителе серию несложных маневров на скоростях от 290 до 400 км/ч и остался в общем доволен управляемостью отметив, тем не менее, значительные усилия при обратном ходе ручки управления. Казалось, что первый полёт прошёл достаточно успешно, но это впечатление моментально улетучилось, как только Шох попытался возвратить свой микроистребитель обратно на бомбардировщик. Турбулентные потоки вблизи корпуса бомбардировщика настолько сильно били и мотали во все стороны крошечный самолётик, что, казалось, не было никакого шанса зацепить его обратно на трапецию.

Надо сказать, что Эд Шох и до этого первого самостоятельного полёта вполне представлял себе все трудности, которые должны были встретиться при возвращении XF-85 на носитель. Для того, чтобы лучше почувствовать характер набегающего потока при сближении и зацеплении. Шох сделал несколько полётов на Р-80, приближаясь к носителю с опущенной трапецией и имитируя зацепление. Потоки сжатого воздуха, обтекающие фюзеляж и крылья бомбардировщика, всё время отталкивали истребитель от носителя, поэтому Шоху приходилось при приближении постоянно, но очень мягко, увеличивать тягу двигателя. При окончательном сближении с трапецией самолёт начинали бить турбулентные потоки. По воспоминаниям самого Эда, при сближении Р-80 с трапецией носителя на расстояние, эквивалентное длине крюка Goblin, специальный штырь, смонтированный на истребителе и имитирующий крюк зацепления, начинал мотаться «как радиоантенна на автомобиле». За исключением штыря, это был самый обычный стандартный Р-80, поэтому, несмотря на то, что удалось выполнить серию последовательных сближений с касанием штыря трапеции, имитировавшим зацепление, эти опыты признали не совсем корректными, поскольку расстояние от центра тяжести до управляющих поверхностей Р-80 было на 75% больше, нежели у XF-85, то Р-80 был гораздо более устойчив в турбулентных потоках, нежели XF-85.

Только теперь, пилотируя XF-85, Шох в полной мере осознал, насколько далеки были тренировки на Р-80 от того, с чем ему пришлось столкнуться в реальности. Уже примерно в трёх метрах от трапеции турбулентные потоки делали управление чрезвычайно трудным. Он всё же попытался зацепиться за трапецию. Одна, другая, третья попытки — всё тщетно. Шох только после разбора полёта понял, что вдобавок ко всему оптическая иллюзия от элементов конструкции трапеции приводила к тому, что поперечина зацепления казалась гораздо ближе, нежели на самом деле. Потерпев очередную неудачу. Шох делал круг и начинал всё с начала. В одной из попыток Шох недостаточно сбавил скорость, и, промахнувшись по ярму трапеции всего на 7 сантиметров (это было установленно бесстрастно фиксировавшей происходящее фотокамерой), ударился кабиной о трапецию, отчего колпак на скорости около 320 км/ч разлетелся вдребезги. Набегающим потоком с пилота сорвало шлем и кислородную маску. Иш, наблюдавший случившееся из своего летающего аэродрома, хорошо видел всё, и был в ужасе, поскольку улетавший шлем он принял за голову Шоха. Несколько оглушенный ударом, пилот истребителя, тем не менее, сумел удержать под контролем свою малютку, инстинктивно отдав ручку от себя…

Разумеется, теперь ни о каком возвращении на борт бомбардировщика и речи быть не могло, но жизнь Шоха всё ещё была под вопросом, поскольку ему предстояла посадка на достаточно ровное дно высохшего озера. Предвидя создавшуюся ситуацию, инженеры поначалу планировали оснастить XF-85 временным колёсным шасси, но когда оказалось, что оно создаёт излишне большое аэродинамическое сопротивление, было принято решение оснастить самолёт простой посадочной лыжей под передней частью фюзеляжа и небольшими дополнительными опорами под каждым крылом, защищавшим концы крыла при посадке. Перед полётом Шох провёл несколько часов, изучая технику посадки немецкого истребителя Ме.163, также оснащённого посадочной лыжей и, в общем, схожим с Goblin аэродинамически.

На скорости примерно 220 км/ч Шох выровнял свой самолёт над жёлто-коричневой равниной бывшего дна озера и начал понемногу опускать нос, сбавляя обороты двигателя, коснувшись грунта при 160 км/ч. Наблюдатели с В-29 на несколько мгновений потеряли XF-85 в облаке поднятой пыли, из которого вскоре появился крохотный самолётик, который сначала опустил одно крыло, потом перевалился на другое и застыл, оставив за собой облако пыли и след длиной ровно в 1 000 футов (305 м). Несколько оглушённый и слегка обалдевший Шох выскочил из кабины своего истребителя, который благополучно выдержал аварийное приземление и остался цел и невредим. Такие будоражащие кровь полёты с аварийными посадками станут для Шоха уже вполне привычными на протяжении следующих 10 месяцев испытаний. Пока был перерыв в лётных испытаниях, Шох возобновил свои тренировки с F-80, а кроме того были проведены два полёта без отцепления Goblin с трапеции.

В следующем 20-минутном полёте, который состоялся 14 октября, и целью которого было определения путевой устойчивости XF-85 на различных режимах полёта, Шоху всего со второй попытки удалось зацепиться за ярмо трапеции и Иш благополучно принял истребитель на борт. На следующий день были проведены сразу два полёта с успешным зацеплением, но в полёте 22 октября Иш столкнулся с новой проблемой. Если до того времени все полёты проходили с выпущенным крюком, создающим излишнее аэродинамическое сопротивление и колодцем крюка, тщательно заделанным липкой лентой, то в этом полёте была сделана попытка убрать крюк после отделения XF-85 от носителя. Открытый колодец вместе с выдвигавшимся крюком создавали настолько большие турбулентные потоки, что путевая устойчивость снижалась до критических величин. Управлять самолётом было настолько трудно, что Шох даже не стал пробовать приблизиться к трапеции.

В течение следующих 10 минут Шох бился под В-29, пытаясь обуздать XF-85, который, подобно необъезженному мустангу, метался из стороны. Более-менее устойчивым самолёт становился лишь на скоростях, которые были абсолютно недопустимы при зацеплении за трапецию из-за неминуемой поломки крюка, а потому и этот 36-минутный полёт закончился после 460-метрового скольжения в облаке жёлтой пыли на дне высохшего озера.

Ввиду такого казуса были приостановлены все лётные испытания, и все силы бросили на доработку самолёта и особенно крюка. В то время авиабаза Мюрок не могла похвастаться таким богатым оборудованием и снабжением, каким в наше время славится авиабаза Эдвардс, поэтому все работы были связаны с постоянными трудностями и проблемами. Следует к этому прибавить и то, что работы проводились зимой в неотапливаемом ангаре, при температурах ниже нуля — для нежных американцев это были почти катастрофические условия. До половины сотрудников постоянно болела гриппом, а некоторые свалились с воспалением лёгких. Единственным средством для согревания было виски, но вскоре некоторые специалисты посчитали его слишком слабым для подобных «собачьих условий» и перешли на разведённый спирт.

Трудно сказать что именно, возможно именно необходимость как можно быстрее вернуться в свои привычные отапливаемые кабинеты центрального офиса фирмы, заставила наиболее выносливых работать с «сумашедшим темпом». Как вспоминал много позже Герман Д. Берки, «мы работали как одержимые. То, на что в обычных условиях порой уходили недели, а то и месяцы, решалось в течение считанных дней, а иногда и часов. Сейчас, я не согласился бы работать в тех условиях даже если бы мне предложили учетверённую сумму моего нынешнего контракта (интервью было дано в середине 60-х гг. — Прим. авт.), но тогда мы все были молоды и горели энтузиазмом довести нашу разработку до конца… Прихлёбывая это разведённое пойло, мы буквально на ходу решали проблемы аэродинамики и весовой балансировки конструкции машины…» Все работы были закончены в январе 1949 г. Для увеличения путевой устойчивости на концах крыльев были установлены небольшие вертикальные поверхности, на 50% увеличены углы отклонения управляющих поверхностей, а по обеим сторонам колодца для уборки крюка смонтировали два металлических обтекателя.

В то время, пока шли доводочные работы, Шох практиковался на F-80, а после того, как очередной этап доработок завершился, В-29 сделал три полёта для определения путевой устойчивости без отцепления. Полученные результаты вроде бы обнадёживали, поэтому на 18 марта 1949 г был назначен очередной полёт с отцеплением для определения путевой устойчивости при различных положениях крюка. В этом полёте попытка зацепиться за ярмо трапеции привела к тому, что самолёт сильно ударился носом о передний стабилизирующий элемент трапеции, после чего крюк вышел из зацепления, а Шох не стал второй раз испытывать судьбу и снова сел на дно озера. Этот неудачный полёт стал последним для второго прототипа XF-85 (сер. №46-524), на смену которому на борту С-82 на базу Мюрок был доставлен первый, до сих пор не летавший прототип XF-85 (сер. №46-523). Самолёт был также доработан, и за исключением чуть более длинного форкиля ничем не отличался от второго прототипа.

8 апреля 1949 г. Goblin был в очередной раз поднят в небо на борту В-29. После благополучного отцепления Шох перешёл в свободный полёт, который продлился 30 минут. В этом полёте, хотя в полётном задании не числилось испытаний на скорость, пилот разогнал истребитель до 503 км/ч — это была наивысшая скорость, достигнутая Goblin. Полёт проходил нормально, без каких бы то ни было неожиданностей и неприятностей, пилотировал истребитель по-прежнему Шох, а оператором трапеции был Иш, но это была уже последняя, лебединая песнь подвесного истребителя. Снова не удалось вернуться на бомбардировщик, после 15 минут болтания под носителем и трёх безуспешных попыток зацепиться за ярмо трапеции Шох предпочёл вернуться на грешную землю.

На этом этапе МакДонелл предпочёл прервать испытания. Поскольку, как показали дополнительные расчёты и результаты продувок в аэродинамической трубе, XF-85 не имел каких-либо дефектов, и единственным вопросом для дискуссий могло быть лишь необычное хвостовое оперение, то было принято решение заново перепроектировать трапецию, учитывая данные испытаний. Поскольку даже опытный испытатель с большим трудом и не каждый раз мог зацепиться за трапецию, то рядовому лётчику это было бы вообще не под силу. Если же учесть боевые условия, то становилось очевидным, что уровень потерь в эскадрильях F-85 над бескрайними просторами СССР был бы самым высоким. Становилось очевидно, что продолжать испытания до тех пор, пока не будет перепроектирована трапеция, было бессмысленно. В новой конструкции ярмо зацепления и носовой стабилизирующий элемент выдвигались на телескопических штангах далеко за пределы возмущенного потока, порождённого носителем. После зацепления самолёт должен был спокойно втягиваться внутрь бомбардировщика.

Рассматривались и другие проекты подвесного истребителя, которые должны были быть более эффективными, нежели XF-85. Один из вариантов представлял собой истребитель обычной схемы со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке составлял 35°), другой вариант прорабатывался под треугольное крыло. Оба проектируемых самолёта рассчитывались на достижении скорости 0,9М. Однако, в конце концов, эти проекты так и остались на ватмане и даже новая трапеция так и не была создана.

Могильщиком программы XF-85 оказалась американская разведка, которая к 1949 г. сумела раздобыть данные советского реактивного истребителя МиГ-15. Полученные цифры явились настоящим громом среди ясного неба, и на их фоне даже расчётные данные Goblin однозначно трактовали подвесной истребитель как лишь ещё одну мишень для советских перехватчиков. К тому же, какая-то светлая голова додумалась до того, что подвесным истребителям почти наверняка придётся действовать в условиях ограниченной видимости, а оснастить подвесной истребитель радаром не было никаких возможностей из-за крошечных размеров последнего. Рейды самолётов-носителей ядерного оружия предполагалось выполнять таким образом, чтобы они появлялись в районах своих целей в ночное время, что должно было серьёзно затруднить работу советской ПВО, испытывавшей в то время затруднения из острой нехватки современных РЛС. И, конечно, не последнюю роль сыграли трудности с принятием подвесного истребителя на борт носителя. В добавок, ни для кого не было секретом, что эту операцию необходимо будет осуществлять при любых условиях, и даже в разгар воздушного боя. Помимо этого, апологеты усиления бомбовой нагрузки указывали и на тот факт, что самолёт весом в 2 720 кг занимал бомболюк, в котором могло поместиться 8 620 кг бомбовой нагрузки.

Разумеется, не одними указанными причинами объясняется закрытие программы создания подвесного истребителя. Совершенствование систем дозаправки в воздухе привело к появлению в 1950 г. «летающей штанги», а затем и системы «шланг-конус», что в значительной степени сняло остроту с проблемы увеличения дальности истребителей сопровождения. Теперь, используя воздушные танкеры, дальность полёта ограничивалась в значительной степени лишь физическими возможностями пилота заправляемого самолёта.

Так или иначе, программа XF-85 была закрыта, Goblin налетали всего два с половиной часа, причём каждая минута полёта стоила американским налогоплательщикам чуть более $23 000. Как и многие идеи, кажущиеся при своём рождении и особенно после разочарования в оных абсолютным бредом, идея подвесного самолёта снова всплыла в Америке спустя всего каких-то пять лет. Для успешного преодоления зон с насыщенной ПВО разведчиками FIB-36 была разработана система FICON — Fighter Conveyor, дословно — транспортировщик истребителя. Модифицированный истребитель-разведчик GRF-84F (позже RF-84K), взлетал и садился самостоятельно. но после взлёта цеплялся за специальную рампу и подтягивался в бомбоотсек бомбардировщика (модифицированные бомбардировщики-носители имели обозначения GRB-36D,F,H,J). Система FICON стояла на вооружении ВВС США в 1955…1956 гг., но это уже совсем другая история.

Эскиз McDonnell XF-85 Goblin


Список статей