Евгений АРСЕНЬЕВ

«Рядовой» авиации

О самолете МиГ-15

За свою пятидесятилетнюю историю самолет МиГ-15 стал настолько известным во всем мире, что в особом представлении не нуждается. О нем написано много и думается, что следует остановить внимание на малоизвестных страницах его «биографии».

Работы по созданию фронтового истребителя МиГ-15 начались в соответствии с постановлением Совмина от 11 марта 1947-го. Устанавливался довольно жесткий срок для выполнения работ, в декабре самолет требовалось предъявить на госиспытания. Однако, в связи с большим объемом доработок стрелкового вооружения на самолетах МиГ-9 (в том числе и для серии) а также — с подготовкой их к парадам, работы по новой теме шли с отставанием от утвержденного графика.

Первый экземпляр МиГ-15 выпустили на летные испытания лишь 19 декабря. После проведения наземной отработки, 30 декабря 1947-го опытная машина под обозначением С-1, пилотируемая летчиком-испытателем В. Н. Югановым, совершила первый полет. Спустя пять месяцев поднялся в воздух второй экземпляр С-2.

Следует отметить, что С-1 и С-2 не были братьями близнецами. Фюзеляжи отличались толщиной обшивки (от 9-й до 13-й рамы она составляла у С-1 1,5 мм, а у С-2 — 1,2 мм) и отсутствием на С-1 створок для фотоаппарата АФА-ИМ. Имелись отличия и в крыльях. В силовых элементах самолета С-1 применялась сталь 30ХГСА, а у С-2 — алюминиевый сплав В-95. Крыло С-1 находилось на 80 мм ближе к носу самолета, по сравнению с С-2, и отличалось профилем корневой дужки.

На «первенце» не предусматривалась подвеска топливных баков и бомбового вооружения, разрезной элерон крепился в трех точках, а задняя кромка закрылка имела небольшое утолщение. На С-2 увеличили базу шасси за счет изменения наклона основных стоек и заменили гидроцилиндры подъема стоек, заимствованные с Ла-9, на новые. Топливная система С-1 состояла только из двух баков, емкостью 1 340 л. Самолеты имели еще массу всяких мелких отличий.

В ходе заводских испытаний будущий МиГ-15 показал неплохие результаты и, несмотря на возникшие трудности, постановлением Совмина от 15 марта 1948-го его запустили в серийное производство на заводе №1 имени Сталина. Этим же документом устанавливался новый срок сдачи самолета на госиспытания — 10 мая.

Первый экземпляр МиГ-15 проходил заводские испытания в период с 24 декабря 1947-го по 25 марта 1948-го, второй — с 5 апреля по 25 мая 1948 г. На С-1 выполнили 38 полетов, на С-2 — 13. По завершению заводских испытаний обе машины предъявили в ГК НИИ ВВС, причем первым передали С-2, а вторым С-1.

На этапе госиспытаний, завершившихся в августе 1948-го, МиГ-15 получил неплохую оценку. По максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он являлся лучшим из отечественных истребителей. По технике пилотирования самолет особой сложности не представлял, и при условии доводки его системы управления, повышения боковой устойчивости, улучшения амортизации шасси и устойчивости на пробеге мог быть легко освоен летным составом средней квалификации.

Наземное обслуживание МиГ-15 для технического состава трудностей не представляло и оказалось значительно проще, чем у МиГ-9.

Имелись и недостатки. Ограничения по прочности не позволяли полностью использовать скоростные возможности истребителя на малых и маневренные — на больших высотах. Однако в целом МиГ-15 прошел испытания удовлетворительно и рекомендовался для серийного производства. При этом требовалось повысить эффективность элеронов во всем диапазоне скоростей, уменьшить усилия от рулей и элеронов, устранить рыскание на максимальной скорости и в конце пробега при торможении, а также раскачивание при стрельбе из пушки Н-37. Требовалось сократить время уборки шасси до 6…8 сек и установить тормозные щитки.

Третий доработанный опытный экземпляр истребителя построили в марте 1948-го и в июне летчик-испытатель И. Т. Иващенко совершил на нем первый вылет. Изменения, осуществленные на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств, связаны, в основном, с установкой тормозных щитков, размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования, доработкой электрооборудования, топливной и гидросистемы. Изменили конструкцию киля и ввели весовую компенсацию руля высоты по типу руля поворота.

Усовершенствовали конструкцию замков аварийного сброса фонаря. Установили аэрофотоаппарат и усилили лафет пушечной установки, упростив ее эксплуатацию. Топливо размещалось в двух баках общей емкостью 1 460 л. Провели ряд других более мелких доработок.

Контрольные испытания С-3 проводились в ноябре-декабре 1948-го. Летно-тактические данные соответствовали предъявляемым к истребителю требованиям и С-3 рекомендовали в качестве эталона для серийного производства.

В процессе госиспытаний силовая установка, вооружение и спецоборудование работали надежно. Однако, несмотря на повышение эффективности элеронов и снижение в 2…3 раза усилий на ручке управления, эффективность их оставалась недостаточной, а управление тяжелым. Требовалось устранить эти недостатки и к 1 мая 1949-го вновь предъявить машину в ГК НИИ ВВС. ОКБ также рекомендовалось разработать двухместный учебно-тренировочный вариант для обучения и тренировок летного состава полетам на новом истребителе.

Пока проходили испытания МиГ-15, на заводе №1 с июля 1948-го полным ходом шла подготовка серийного производства. До конца года предстояло выпустить пять машин. В сентябре собрали первые агрегаты, которые вскоре пришлось переделывать в связи с недостатками, выявленными в ходе госиспытаний. Все это приостановило накопление заделов и снизило сентябрьские темпы работ по сдаче деталей. Тем не менее, в декабре завод собрал пять машин, облетал их, окрасил, укомплектовал запчастями и предъявил ВВС для оформления по боеготовности. ВВС от приемки отказались до решения ряда вопросов, возникших во время облета, которые завод не мог решить самостоятельно.

Решение о запуске в производство истребителя МиГ-15 до окончания всего цикла испытаний, с одной стороны, позволяло скорее перевооружить части ВВС на новую технику, а с другой — вызвало большие трудности у серийных заводов, так как постоянно вносимые изменения приводили к частым переделкам, а то и списанию в утиль, как агрегатов, так и технологической оснастки. Так, в период подготовки производства и освоения на заводе №1 изменили вертикальное оперение истребителя в связи с увеличением компенсации руля поворота и элероны — с установкой триммера. Изменили хвостовую часть и поперечное V крыла с соответствующими доработками консолей и фюзеляжа, усилили рамы хвостовой части фюзеляжа. Претерпели изменения сидение пилота, лафет, крепления спецоборудования и многое другое.

В 1949 году завод №1 свернул производство МиГ-9, за исключением запчастей, и полностью перешел на выпуск МиГ-15, передав ВВС 509 боеготовых машин. Еще один самолет (серийный №101003) передали ОКБ для дальнейшего улучшения конструкции по замечаниям ГК НИИ ВВС и устранения недостатков, выявленных при эксплуатации в ВВС и в процессе отработки, особенно после облета серийных машин. Самолет получивший индекс «СВ», стал своеобразным истребителем «сопровождения» серийного производства, на котором «лечили» практически все «детские болезни» МиГ-15.

Достаточно сказать, что на «СВ» пушки НС-23 заменили на НР-23 с новыми звеньеотводами, вместо прицела АСП-1Н поставили АСП-3Н, а в систему управления элеронами ввели бустерное устройство Б-7. Увеличили аэродинамическую компенсацию руля высоты с 18% до 22% и изменили уплотняющий профиль в хвостовой части киля с целью уменьшения щели между носком руля и заделкой киля.

Доработали топливную систему, обеспечив постоянное давление в баках при полетах во всем диапазоне скоростей и высот. Пусковую панель двигателя перенесли с аэродромной тележки на самолет. Впоследствии на «СВ» установили двигатель ВК-1, а также отрабатывали шасси и два варианта жидкостного антиобледенителя фонаря пилота.

Завод №1, являясь ведущим предприятием в производстве МиГ-15, постоянно повышал качество самолетов, за что его коллектив в 1949 г. получил благодарность от командующего ВВС МВО В. И. Сталина.

В том же году ОКБ модифицировало серийный МиГ-15 под двигатель ВК-1. 1 июля планировалось предъявить машину на госиспытания. Однако, переоборудование её из серийной машины закончилось только в конце июля, и в ГК НИИ ВВС образец предъявили в сентябре. Но вскоре испытания пришлось прекратить из-за помпажа и высокочастотной тряски двигателя. Самолет возвратили в ОКБ. Кроме того, потребовалась доработка пушек НР-23. В последующем испытания еще дважды прерывались для замены двигателей из-за их неудовлетворительной работы и закончились только в мае 1950-го.

Самолет, названный МиГ-15бис, рекомендовали для серийного производства. Установка нового двигателя, повлекла за собой изменение хвостовой части фюзеляжа. Одновременно в канал элеронов ввели гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления, увеличили на 3% аэродинамическую компенсацию руля высоты, толще стали носки обоих рулей. Возросла площадь тормозных щитков.

Как и в случае с МиГ-15, подготовка серийного производства МиГ-15бис началась до завершения госиспытаний. Завод №1 получил чертежи изделия «СД» в конце июля 1949 г. За короткий срок изготовили 1 080 комплектов шаблонов, 52 комплекта болванок, 25 комплектов стапелей и 219 формблоков, но в октябре завод получил чертежи второго варианта «СД». Большую часть изготовленной оснастки пришлось переделать или вообще уничтожить и вновь начинать подготовку производства. Не повезло в этом отношении и другим заводам.

Производство самолета постоянно сопровождалось различными изменениями и усовершенствованиями. Все это лихорадило производство. В 1950 г. возникла новая проблема — валежка (кренение) самолета на максимальных скоростях и высотах из-за недостаточной жесткости крыла. Впрочем этот дефект выявился еще во время войсковых испытаний 20 самолетов МиГ-15 (4-й и 5-й серий) производства завода №1, проходивших в 29-м гвардейском Волховском ИАП.

Во время испытаний общая прочность самолетов проверялась при выполнении индивидуального пилотажа и воздушного боя парой и звеном. Остаточные деформации на крыльях появились при перегрузках 7,5…7,6g. Валежке не сразу удалось найти правильное объяснение и потребовалось много времени для всестороннего исследования этого явления и изыскания эффективных средств борьбы с ним. Задачу решили после разработки нового усиленного крыла, внедренного на заводе №1 в октябре 1950-го и прошедшего госиспытания в ноябре. Одновременно дорабатывались крылья ранее выпущенных машин. Кроме того, на хвостовой части крыла в зоне закрылка установили доводочные ножи, позволяющие устранять валежку путем их отгиба непосредственно в частях ВВС.

Помимо этого на МиГ-15бис последних серий ввели регулировку производственной асимметрии крыльев, также влиявшей на кренение самолета. Асимметрия устранялась одновременным изменением угла установки крыла с помощью регулируемых передних узлов крепления консолей и доводочных ножей. Из-за валежки МиГ-15бис, выявившейся в июле, завод в этом месяце не выполнил производственную программу. Облетанные самолеты не оплачивались ВВС до августа-сентября, пока не вышло решение правительства об ограничении максимальной скорости для машин первых серий.

В 1950 г. «бисы» начали оснащать приборами слепой посадки, а со следующего стали устанавливать пушки НР-23 вместо НС-23. Для окончательного устранения валежки запустили в производство усиленные крылья конструкции Яценко. В 1952 г. увеличили площадь тормозных щитков с 0,5 до 0,8 м², одновременно установили дополнительную броню и ответчик СРО.

На базе МиГ-15бис выпущено большое количество модификаций, основная масса которых предназначалась для отработки и испытаний различного оборудования и вооружения.

В 1952-м на 21-м заводе организовали филиал ОКБ-155, где разработали истребитель сопровождения МиГ-15Сбис (СД-УПБ) с увеличенной дальностью. Машину укомплектовали подвесными баками емкостью 600 л, доработали крыло под более мощные замки и увеличили запас кислорода. Самолет успешно прошел испытания и выпускался серийно.

СА-1 и СА-2 предназначались для отработки аппаратуры слепой посадки ОСП-48. По договору с ВВС оборудовали 16 самолетов для проведения войсковых испытаний. Известны также варианты СА-3 и СА-4.

В состав ОСП-48 входили автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», маркерный радиоприемник МРП-48 «Дятел» и радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл».

Задний керосиновый бак заменили новым, состоящим из двух отдельных половин, между которыми, на крышке силового люка, разместили элементы МРП-48 и АРК-5. Сняли фотоаппарат АФА-ИМ вместе со щитком управления и электромотором для открывания створок фотолючка.

Под крылом СД-5 смонтировали пусковую установку на 16 снарядов АРС-57. В 1952-м предъявили на испытания СД-10 с двумя противосамолетными бомбами ПРОСАБ-100. Еще раньше испытывался СД-25 с двумя ПРОСАБ-250.

Весной 1952-го переоборудовали и предъявили на госиспытания один самолет в варианте СД-21 с двумя снарядами АРС-212. Испытания прошли успешно и образец рекомендовался ВВС для внедрения в серию. Проходил испытания СД-57 с двумя блоками по 12 снарядов АРС-57 в каждом.

Забегая вперед отметим, что в 1958-м в НИИ ЭРАТ ВВС разработали истребитель-штурмовик МиГ-15бис (ИШ), оборудованный двумя встроенными в крыло балками, позволяющими размещать боевую нагрузку на шести точках подвески. Построено 4 машины, одна из них предназначалась для статиспытаний. Летно-огневые испытания проводились в Липецке.

Для улучшения пилотажных свойств серийного МиГ-15бис по рекомендации ЦАГИ спроектировали новые крыло и вертикальное оперение. Самолет, получивший индекс «СЕ», проходил испытания.

В 1951 году, совместно с заводом №279, один экземпляр МиГ-15бис переделали в вариант СД-П с тормозным парашютом ПТ-2165-51 площадью 15 м². В нижней части фюзеляжа между 24 и 25-м шпангоутами сделали люк для парашютного контейнера. Трос тормозного парашюта крепился на замке в пазу задней пятки самолета. Открытие замков створок люка и крепления троса при посадке производилось пневмосистемой. Установка парашюта сокращала пробег самолета почти в два раза. Самолет прошел испытания и в 1952 г. на заводе №1 построили малую серию.

В июле 1949-го появился фронтовой истребитель «СИ» с двигателем ВК-1 и крылом стреловидностью 45°. На заключительном этапе заводских испытаний, в марте 1950-го, он потерпел катастрофу, унеся жизнь летчика-испытателя И. Т. Иващенко. Впоследствии для контрольных испытаний построили еще две машины на горьковском заводе и одну в Москве.

В 1950-м проходил испытания МиГ-15 (СО), оборудованный выдвижной установкой прицела АСП-3Н и новым козырьком с усиленной броней, но из-за неудовлетворительных результатов развития не получил.

В этом же году прошел заводские испытания истребитель-перехватчик МиГ-15бис (СП-1) с РЛС «Торий-А». В этой связи пришлось изменить внешние обводы носовой части фюзеляжа и форму козырька. Фюзеляж удлинили на 120 мм, оставили одну пушку Н-37 с боезапасом 45 снарядов. В состав оборудования включили МРП-48, РВ-2 и АРК-5, усилили энергетику, в том числе добавив электрогенератор для питания станции «Торий-А». Из-за ненадежной работы РЛС выпуск самолета ограничился небольшой серией.

Вслед за этим построили перехватчик СП-2 с РЛС «Коршун», но из-за непоставки РЛС из НИИ-17 машину оснастили крылом стреловидностью 45°.

В 1950-м разработали проект и переоборудовали один МиГ-15 в перехватчик СП-5 с РЛС «Изумруд».

В этом же году рекомендован в серийное производство разведчик МиГ-15Рбис (СР), укомплектованный фотоаппаратом АФА-БА/40 и 600-литровыми подвесными баками. Впоследствии он выпускался на 21-м заводе.

В 1950 г. два самолета МиГ-15бис оборудовали пушками Ш-3 и после заводских летных испытаний передали в ГК НИИ ВВС. Вслед за этим одну машину МиГ-15 оснастили носовой ограниченно-подвижной установкой В-1-25 с аналогичными пушками.

В этом же году прошел госиспытания фронтовой истребитель МиГ-15бис (изделие 235) с пушками НР-23 вместо НС-23. Установлен двигатель ВК-1, оборудованный автономным запуском, автоматами оборотов и подачи топлива. На самолете проведено 14 различных мероприятий в соответствии с решениями, утвержденными ВВС и МАП.

В январе 1952-го в ГК НИИ ВВС предъявили МиГ-15Ф (СФ) с форсированным двигателем ВК-1Ф, но в июне испытания прервали для устранения выявленных дефектов. В сентябре 1952-го истребитель передали на контрольные испытания, в процессе которых была повреждена хвостовая часть фюзеляжа из-за непроизвольного включения форсажной камеры при наземной гонке двигателя. Поскольку к этому времени МиГ-15бис снимался с производства, испытания ВК-1Ф продолжили на МиГ-17.

В 1958 г. 21-й завод по документации ОКБ переоборудовал серийный МиГ-15бис в вариант истребителя-бомбардировщика. На самолете установили две балки на крыльях между основными стойками шасси и мостами подвесных топливных баков (ПТБ). Предусматривались следующие варианты подвески: 2 блока ОРО-57К со снарядами КАРС-57 или АРС-57 (по 8 в каждом); 2 авиабомбы калибром от 50 до 250 кг или 2 пусковых установки ОРО-212К со снарядами С-1 (ТРС-190).

Замки ПТБ позволяли также подвешивать авиабомбы калибра от 50 до 250 кг. Артиллерийское вооружение осталось без изменений. Стрельба из пушек осуществлялась одной кнопкой на ручке пилота, а пуск PC — от верхней кнопки. Прицеливание во всех случаях осуществлялось с помощью АСП-3Н.

Для всех вариантов подвески максимально допустимая истинная скорость ограничивалась 850 км/ч. Эксплуатационная перегрузка, например, при полете без ПТБ со всеми вариантами подвесок не должна была превышать 7, а при полете с ПТБ и любыми вариантами подвесок не более 4,5. В период с марта по июнь 1959-го самолет прошел госиспытания и рекомендовался в качестве эталона для переоборудования машин, состоящих на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации.

Для увеличения дальности полета ОКБ-115, работая по теме «Бурлаки», разработало систему «Гарпун» для подцепки в воздухе МиГ-15бис и последующей его буксировки за бомбардировщиком Ту-4. Для проведения летных испытаний в январе 1952 г. на 153-м заводе переоборудовали 5 машин.

С этой же целью ОКБ, возглавляемое А. С. Яковлевым, разработало систему дозаправки топливом в полете от танкера Ту-4. В мае 1952-го завод переоборудовал два самолета для испытаний. На МиГ-15бис также доводили двигатель ВК-5.

Еще одной модификацией стал МиГ-15бис с увеличенными тормозными щитками и дублированным управлением катапультирования. Самолет успешно прошел госиспытания и был внедрен в серийное производство. Доработку тормозных щитков осуществили также на группе самолетов в частях ВВС. В августе 1952-го на МиГ-15бис установили тормозные щитки увеличенной до 0,9 м² площадью. В ходе летных испытаний выяснилось, что увеличение площади щитков свыше 0,8 м² не эффективно из-за их криволинейной поверхности. В связи с этим исследования по данной теме прекратили.

К числу модификаций МиГ-15 относится и радиоуправляемая мишень М-15.

В соответствии с Постановлением Совмина от 6 апреля 1949 г. ОКБ-155 поручили разработать двухместный учебно-тренировочный вариант истребителя МиГ-15. Но работы по созданию УТИ МиГ-15 (СТ) начались по рекомендации НИИ ВВС еще в ноябре 1948-го. «Спарку» выпустили 23 июня 1949-го и через два месяца предъявили на госиспытания, по окончании которых она была запущена в серийное производство.

Впоследствии на базе СТ выпустили СТ-2 с аппаратурой слепой посадки ОСП-48, в связи с чем сняли пушку НР-23. Самолет в 1950-м прошел госиспытания, а систему слепой посадки внедрили в серийное производство.

В августе 1953-го на летные испытания передали спарку СТ-7 с РЛС «Изумруд». В сентябре первый экземпляр самолета потерпел аварию и не восстанавливался. В апреле — мае следующего года, после дополнительных исследований на штопор в ЦАГИ, СТ-7 вновь предъявили на госиспытания. Но и на этот раз ВВС вернули машину ОКБ, предъявив дополнительное требование по установке во второй кабине индикатора РЛС и оптического прицепа, сопряженного с ним.

Эти пожелания реализовали на СТ-8 с РЛС РП-1 «Изумруд-3» и прицелом АСП-3НМ. РП-1 в отличие от станции «Изумруд» имел два индикатора. Самолет построили и испытывали в 1955 г.

УТИ МиГ-15 использовались и в качестве летающих лабораторий. На СТ-10 (разработан в 1952-м) испытывалась система катапультирования с защитой летчика фонарем, обеспечивающей безопасность при аварийном покидании самолета на больших скоростях. СДК использовался для отработки систем наведения крылатых ракет.

На «спарке» отрабатывалось размещение ответчика системы радиолокационного опознавания СРО. В марте 1952-го на госиспытания передали самолет, оборудованный аппаратурой «Клен» и «Барий-М». Система СРО успешно прошла испытания и была внедрена в серию.

За годы серийной постройки завод №1 выпустил 813 самолетов МиГ-15, 1 681 — МиГ-15бис, пять МиГ-15Пбис и 881 — УТИ МиГ-15. Завод №21 выпустил 1 784 — МиГ-15бис и 364 МиГ-15Рбис, №31 — 225 МиГ-15бис, №99 — 1 117 — УТИ МиГ-15, №126 — один МиГ-15 и 832 МиГ-15бис а №135 — 511 УТИ МиГ-15. Из сборочного цеха 153-го завода выкатили 924 УТИ МиГ-15, 453 МиГ-15 и 2 420 МиГ-15бис. На 292-м заводе сдали заказчику пару МиГ-15, 994 МиГ-15бис и 49 МиГ-15Сбис. Завод №381 построил 75 МиГ-15.

Кроме того, самолеты МиГ-15 производились серийно в Чехословакии и Польше. В настоящее время их еще можно увидеть в небе многих стран, а на своей Родине — разве что в музеях и на постаментах, да и то в довольно печальном виде.

Компоновочная схема МиГ-15бис

Основные характеристики серийных модификаций МиГ-15

[1] — С обжатой амортизацией.
[2] — С АФА, с подвесными баками.
[3] — Два бака по 300 л.
[4] — Истребитель сопровождения МиГ-15Сбис с двумя баками по 600 л.
[5] — Два бака по 250 л.