Список статей

Михаил СУНЦОВ

Военные профессии известного авиалайнера

Специальные модификации Ил-18

Самолеты-разведчики Ил-20 и Ил-24Н

Турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 стал одним из наиболее популярных советских авиалайнеров 60…70-х гг. прошлого века. В 1957…1969 гг. московский авиазавод №30 (затем — «Знамя труда», МАПО, а ныне — Производственный центр им. П. А. Воронина, входящий в состав РСК «МиГ») выпустил 564 таких самолета, долгие годы широко использовавшихся для перевозок пассажиров на авиалиниях в Советском Союзе и многих зарубежных странах. Например, в 1965 г., в эксплуатации находилось 435 авиалайнеров Ил-18 различных модификаций, из них 81 самолет — за рубежом. В 1968 г. число эксплуатировавшихся Ил-18 достигло 511, а поставленных на экспорт — 103. Ил-18 был символом экономичности и надежности, недаром именно этот тип самолета был выбран в качестве официальной «правительственной» машины, перевозившей высших лиц государства — Никиту Хрущева, а затем Леонида Брежнева, других членов правительства во время рабочих поездок по стране и государственных визитов за границу.

Пассажирские Ил-18 сошли, в основном, с воздушных трасс в 80-е гг., уступив место более современным Ту-154, однако и по-прежнему их еще можно встретить в аэропортах по всему миру. Еще совсем недавно несколько десятков Ил-18 продолжали летать в нескольких российских авиакомпаниях. Так, согласно официальным данным Государственной службы гражданской авиации России (ныне — Федеральное агентство воздушного транспорта), к 2003 г. в реестре воздушных судов РФ числилось 19 Ил-18 (годом раньше – 27 машин). Правда в 2004 г. в колонке «Ил-18» ФАВТ РФ уже поставило прочерк. Но такие самолеты еще продолжают летать в ряде российских некоммерческих организаций и за границей.

С конца 50-х гг. Ил-18 стал своего рода «визитной карточкой» нашей гражданской авиации, представляя ее не только в аэропортах по всему миру, но и на международных авиасалонах. При этом мало кто знал, что некоторое количество модифицированных Ил-18 «прописалось» на военных аэродромах. Речь идет о ряде специальных модификаций этого авиалайнера, созданных в интересах военных. Эти машины, внешне мало отличающиеся от обычных пассажирских Ил-18 (а зачастую и носившие такую же надпись на борту) долгое время оставались одними из наиболее секретных советских самолетов. Сведения о них охранялись даже более тщательно, чем, например, информация об иных новейших боевых самолетах — истребителях и бомбардировщиках. Такие машины, известные под названиями Ил-20 и Ил-22 и предназначенные для ведения радиоэлектронной разведки, передачи телеметрической информации, использования в качестве ретрансляторов и воздушных командных пунктов, выпускались уже после того, как было прекращено производство пассажирских Ил-18. Их служба продолжается и поныне, правда многие военные варианты Ил-18 уже перестали использоваться по своему первоначальному назначению, и после демонтажа специального оборудования эксплуатируются, в основном, в качестве транспортных. Сегодня пришло время, когда уже можно раскрыть некоторые подробности об этих некогда «секретных» модификациях популярного авиалайнера.

Ил-18 с «Иглой»

После того, как 1 мая 1960 г. над Свердловском был сбит американский высотный самолет-разведчик U-2, пилотируемый Фрэнсисом Пауэрсом, американское военное командование поняло, что безнаказанным шпионским полетам над территорией СССР пришел конец. Недостаток развединформации решено было восполнить за счет создания специального самолета радиоэлектронной и фоторазведки, который мог бы долгое время барражировать вдоль границ Советского Союза и стран Варшавского договора и получать необходимые разведывательные данные, не вторгаясь на их территорию. Такой самолет был построен на базе авиалайнера Boeing 707-320 и получил название RC-135. ВВС США приняли его на вооружение в 1964 г. RC-135 долгие годы держал в напряжении расчеты советской ПВО и дежурные экипажи истребительной авиации, регулярно появляясь и проводя свои шпионские миссии вблизи границ страны. Однако противодействовать RC-135 было очень сложно: формально он не вторгался на советскую территорию, а уничтожение его над нейтральными водами или сопредельными государствами могло привести к крупнейшему международному скандалу с легко прогнозируемыми последствиями.

Развитие радиоэлектронной техники в середине 60-х гг. прошлого века позволило подойти к созданию аналогичного разведывательного комплекса и в СССР. 27 марта 1965 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, а 12 апреля того же года — и соответствующий приказ министра авиационной промышленности о разработке самолета комплексной разведки приграничной полосы без пересечения государственной границы. Работа поручалась ОКБ завода №240, возглавлявшегося генеральным конструктором Сергеем Ильюшиным (с 1966 г. — Московский машиностроительный завод «Стрела», ныне — Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина).

Самолет предлагалось делать на базе серийного авиалайнера Ил-18Д с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20М, располагавшего большой дальностью и продолжительностью полета и имевшего вместительный фюзеляж, что было необходимо для размещения комплекса специального оборудования и обслуживающего его тактического экипажа.

Ил-18Д представлял собой последнюю и наиболее совершенную модификацию семейства авиалайнеров Ил-18, находившихся в производстве с 1957 г. В отличие от предыдущей серийной версии Ил-18В, он оснащался более мощными и экономичными двигателями АИ-20М VI серии и дополнительными топливными баками, что обеспечивало ему увеличенную дальность полета. С максимальным запасом топлива она достигала почти 6 400 км (у Ил-18В — 4 850 км). Летные испытания Ил-18Д начались 26 июля 1965 г., и в том же году он был запущен в серийное производство на московском заводе «Знамя труда», сменив в цехах Ил-18В. Всего до 1969 г. было построено 122 самолета Ил-18Д, ставших последними серийными авиалайнерами данного типа. Именно Ил-18Д послужил основой для разработки всех последующих «военных» вариантов пассажирской машины.

Самолет-разведчик на базе Ил-18Д получил название Ил-20 или «изделие 20». Основным средством ведения разведки на этой машине стала радиолокационная станция бокового обзора «Игла», поэтому самолет нередко именовался Ил-18Д «Игла».

Некогерентная РЛС бокового обзора «Игла-1» разрабатывалась в СКБ-1 ленинградского НИИ радиоэлектроники (НИИ-131 Госкомитета СССР по радиоэлектронике, НИИРЭ Минрадиопрома СССР), преобразованного вскоре во Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоэлектронных систем (ВНИИРЭС), а затем вошедшего в состав НПО (ныне — холдинговой компании) «Ленинец». Главным конструктором станции стал В. М. Глушков, его заместителем — С. Е. Конторов.

Помимо собственно РЛС, комплекс радиолокационного оборудования «Игла-1» самолета Ил-20 включал в себя средства радиотехнической и фоторазведки, сопряженные с навигационным оборудованием самолета. Комплекс позволял получить детальное радиолокационное изображение, по качеству близкое к аэрофотосъемке, но в любых метеоусловиях, и, кроме того, вести радиотехническую разведку и аэрофотосъемку.

Антенну РЛС «Игла» разместили на Ил-20 в большой (длина — около 8 м) подфюзеляжной гондоле сигарообразной формы, установленной между шпангоутами №8 и 27. Нижняя часть гондолы была выполнена радиопрозрачной. Блоки РЛС размещались в переднем багажном отсеке фюзеляжа.

Помимо перспективной радиолокационной разведки местности с помощью аппаратуры «Игла» Ил-20 мог вести и традиционную аэрофотосъемку. Для этого он оснащался комплектом аэрофотоаппаратов А-87П, размещенных по обоим бортам передней части фюзеляжа в зоне передней пары иллюминаторов. Объективы фотоаппаратов располагались под сдвижными шторками на двух боковых обтекателях — другой характерной внешней особенности Ил-20. В задней части этих обтекателей монтировались антенны системы общей радиотехнической разведки «Ромб», служившей для обнаружения радиолокационных средств противника, определения направления на источник излучения и его частоты.

Однако этими системами не ограничивался состав специального оборудования Ил-20. В нижней части фюзеляжа за крылом устанавливались антенны станции детальной радиотехнической разведки «Квадрат», позволявшей, в отличие от системы «Ромб», получать более подробные сведения об обнаруженных радиоизлучающих объектах. Над передней частью фюзеляжа располагались антенны системы перехвата открытых радиопереговоров в эфире «Вишня».

Специальное разведывательное оборудование, установленное на борту Ил-20, обслуживал тактический экипаж из шести операторов, размещавшихся в передней и средней кабинах самолета. Кроме того, как и на всех других Ил-18, в состав экипажа Ил-20 входили два пилота (командир и правый летчик), штурман, бортинженер и бортрадист. Стандартное для Ил-18 пассажирское оборудование салона было упразднено, но в задней кабине была организована комната для отдыха экипажа с креслами и буфет, здесь же были помещения гардероба и туалета. Для аварийного покидания самолета с парашютами предусматривался аварийный люк в правом борту задней части фюзеляжа.

Испытания

В первый экземпляр Ил-20 решено было переоборудовать серийный Ил-18Д №9403. Переоборудование его на московском заводе «Знамя труда» началось 6 мая 1967 г. и завершилось в начале следующего года. На летные испытания самолет поступил в марте. Первый полет на Ил-20 выполнил 21 марта 1968 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Станиславом Близнюком, пришедшим на фирму после окончания в 1965 г. Школы летчиков-испытателей ЛИИ и ставшим позднее шеф-пилотом ОКБ им. С. В. Ильюшина. Ведущим инженером по испытаниям Ил-20 был назначен В. Володько.

Первый этап летных испытаний (еще без аппаратуры «Игла»), завершенный в том же 1968 г., выявил, что по пилотированию Ил-20 отличается от серийного Ил-18Д незначительно. Управление им было легким и удобным, вместе с тем наличие подфюзеляжной гондолы с большой боковой поверхностью вызвало уменьшение запаса путевой статической устойчивости. Однако проявлялось это в основном только при полете с зафлюгированным крайним двигателем, когда отклонение самолета по курсу и крену происходило более интенсивно, чем на пассажирском Ил-18Д. Но и в данном случае значения крена не выходили за ограничения.

Второй этап летных испытаний (с аппаратурой «Игла») начался в том же 1968 г. и завершился летом следующего 1969 г. с положительной оценкой. Полеты были зачтены в качестве этапа «А» совместных государственных испытаний, и самолет был рекомендован к серийному производству. Разработка чертежей для серийного производства на заводе «Знамя труда» началась еще в 1968 г., и на рубеже нового десятилетия из цехов начали выходить уже первые серийные машины. Этап «Б» совместных государственных испытаний Ил-20 прошел в 1970…1971 гг., после чего начал поступать в войска.

В строю

Самолеты Ил-20, а также последовавшие за ними модернизированные Ил-20М и Ил-20М1 с более совершенным оборудованием не входили в состав разведывательных авиаполков или эскадрилий ВВС Советского Союза, а подчинялись непосредственно командованию военных округов (в каждом округе имелось по несколько таких самолетов). Всего до 1976 г. завод «Знамя труда» построил около двух десятков самолетов Ил-20 и Ил-20М.

Самолеты данного типа неоднократно привлекались к различным учениям Вооруженных Сил. Так, в период с 4 по 10 февраля 1970 г. Ил-20 принял участие в войсковых учениях «Двина» (самолет пилотировал экипаж летчика-испытателя С. Близнюка). В мае следующего года Ил-20 выступил в качестве самолета-лидера на показе авиационной техники под условным названием «Кристалл», проводившемся для высшего руководства страны на аэродроме ГНИКИ ВВС в г. Ахтубинске.

Появление строевых Ил-20 над нейтральными водами не прошло незамеченным для потенциального, как тогда говорили, противника. Однако идентифицирован иностранной разведкой он был только в 1978 г., когда НАТО присвоило ему кодовое наименование Coot-A.

Экипажи Ил-20 постоянно выполняли разведывательные полеты над нейтральными водами мирового океана, где неоднократно их «перехватывали» самолеты вероятного противника. Так, весной 1985 г. разведчик был встречен «Си Харриером» 801-й эскадрильи авиации ВМС Великобритании над Северной Атлантикой вблизи Норвегии.

31 августа 1993 г. Ил-20М (командир майор И. Антипов), выполнявший учебно-боевое задание, был условно перехвачен над нейтральными водами Японского моря сначала истребителями вооруженных сил республики Корея, а затем самолетами японских сил самообороны.

7 декабря 1995 г. Ил-20М привлекался для поисков в Татарском проливе обломков разбившегося пассажирского самолета Ту-154Б №85164 Хабаровского авиаотряда, куда он, взлетев с Сахалина, по первым предположениям мог упасть.

Применялся самолет и в ходе боевых действий в Афганистане.

В 90-е гг. из-за старения бортовой радиоэлектронной аппаратуры Ил-20М стали сниматься с боевого дежурства, однако должной замены им так и не последовало. Частично заменить Ил-20М могли самолеты комплексной воздушной разведки из состава Дальней авиации, созданные на базе Ту-22Р и Ту-22М3. Однако устаревшие Ту-22РДМ также в 90-е гг. были сняты с вооружения, а современные Ту-22МР поступили в строевые части в крайне ограниченном количестве. В результате сегодня основной объем задач комплексной воздушной разведки в ВВС России решают самолеты фронтовой авиации Су-24МР и МиГ-25РБ (с различными вариантами оснащения). В тоже время некоторое количество Ил-20М по-прежнему еще остается в строю. Правда с 90-х гг. многие из них чаще всего привлекаются исключительно для транспортных перевозок. Некоторые из этих машин, располагающие большим летным ресурсом, прошли соответствующее переоборудование и превратились в «обычные» Ил-18.

Ил-20 вошел в историю российской военной авиации как первый отечественный самолет, предназначенный для комплексного использования средств воздушной разведки, основанных на разных принципах получения информации.

Ледовый разведчик

Некоторые идеи, отработанные на Ил-20, нашли применение и в интересах народного хозяйства. Еще в 1965 г. Управлением полярной авиации Министерства гражданской авиации СССР было заказано оснащение самолета Ил-18 специальной радиолокационной аппаратурой, которая могла бы использоваться для ведения ледовой разведки при проводке караванов судов по Северному морскому пути. В ленинградском ВНИИРЭ под руководством главного конструктора В. М. Глушкова была разработана и в 1967 г. выдержала государственные испытания на самолете Ан-24ЛР радиолокационная аппаратура «Торос» для дистанционного зондирования ледового покрова. Однако до установки ее на Ил-18 дело тогда не дошло. К идее использования модифицированного Ил-18 в качестве ледового разведчика вернулись только в конце 70-х.

12 июня 1979 г. вышло Постановление советского правительства о создании на базе Ил-18Д специализированного самолета Ил-24Н с радиолокационной аппаратурой инструментальной ледовой разведки «Нить-К». Система разрабатывалась тем же ВНИИРЭ НПО «Ленинец» (руководитель работ В. М. Глушков, главный конструктор РЛС С. Е. Конторов). Разместить «Нить» решили в подфюзеляжной гондоле — точно такой же, как на самолете-разведчике Ил-20 с РЛС «Игла». Информация от радиолокационной станции «Нить-К» отображалась на специальных индикаторах на рабочих местах шести операторов в пассажирской кабине самолета. Кроме РЛС «Нить-К» Ил-24Н оснащался современным навигационным комплексом «Мальва-4» и аппаратурой комплекса «Ирис» с РЛС ближней и дальней навигации, управлявшимися цифровыми бортовыми вычислителями. Новейшее навигационное оборудование обеспечивало автоматизированное самолетовождение Ил-24Н в Арктике.

По типу Ил-24Н в начале 80-х гг. было переоборудовано два серийных пассажирских самолета Ил-18Д (№10004 и 10403, регистрационные номера СССР-75449 и СССР-75466). Один из них, в частности, обеспечивал в мае 1987 г. проводку атомного ледокола «Сибирь» в ходе эвакуации дрейфующей станции «Северный полюс-27». На самолетах Ил-24Н много летали опытные экипажи летчиков-испытателей ГосНИИГА. Однако широкого применения в полярной авиации самолеты Ил-24Н так и не получили. Изменение экономической ситуации в стране привело к тому, что возможности воздушных ледовых разведчиков до конца востребованы так и не были.


Самолет-разведчик Ил-20М

Ретрансляторы и воздушные командные пункты

Другие специальные варианты самолета издалека нетрудно было принять за обычные пассажирские Ил-18, тем более, что летали они, как правило, в привычной аэрофлотовской окраске, с аэрофлотовскими же регистрационными номерами и даже с надписью «Ил-18» на обычном для нее месте на борту. Выдавали истинную, отнюдь «негражданскую», сущность этих самолетов лишь многочисленные антенны разного рода радиотехнических устройств, которыми буквально ощетинились эти «мобилизованные» авиалайнеры. Речь — о самолетах-ретрансляторах радиосвязи и телеметрической информации Ил-18РТ, Ил-18СИП и Ил-20РТ, а также о воздушных командных пунктах Ил-22 и Ил-22М11.

Ретрансляторы и СИПы

Для осуществления ретрансляции различных видов радиосвязи в интересах обеспечения работы воздушных командных пунктов, перелетов руководителей государства, а также испытаний ракетно-космической техники на базе серийного пассажирского самолета Ил-18 было разработано и построено несколько специальных модификаций, отличающихся составом оборудования и, соответственно, антенными системами на внешней поверхности фюзеляжа. Они имели названия Ил-18РТ, Ил-18СИП (самолетный измерительный пункт) и Ил-20РТ Первыми были созданы самолеты Ил-18РТ, обеспечивающие правительственную связь при дальних перелетах высших должностных лиц государства. Оборудование и антенные системы таких самолетов обеспечивали ретрансляцию радиосвязи между самолетом-салоном руководителя страны и удаленными наземными (или воздушными) узлами связи. Внешним отличием таких самолетов Ил-18РТ было большое количество антенн на верхней поверхности фюзеляжа.

За ними последовали самолетные радиотелеметрические (измерительные) пункты Ил-18РТ (Ил-18СИП), созданные в интересах Министерства обороны для обеспечения проведения испытаний ракетной техники. В соответствии с решением Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР от 1 февраля 1967 г. и приказом министра авиационной промышленности от 22 февраля того же года для этого были переоборудованы два самолета Ил-18В №6901 и 5301. Самолеты получили регистрационные номера СССР-75840 и 75528 и после сдачи в эксплуатацию базировались на аэродроме Лахта под Архангельском. Они обеспечивали проведение испытаний новых баллистических ракет подводных лодок, а также привлекались к сопровождению запусков космических аппаратов. Для этого самолеты Ил-18РТ оснащались двумя станциями радиотелеметрической информации (МА-9МКС и БРС-1С), системой единого времени СЕВ-12К и другой специальной аппаратурой. В салоне Ил-18РТ, из которого было удалено все пассажирское оборудование, были размещены рабочие места 15 операторов. Внешним отличием Ил-18РТ от Ил-18В стало большое количество антенн, размещенных в разных частях фюзеляжа, а также на законцовках стабилизатора (здесь в сигарообразных обтекателях устанавливались антенны системы связи «Арфа»).

Эксплуатация самолетов Ил-18РТ (СИП) по своему первоначальному предназначению продолжалась до 90-х гг. прошлого века, после чего, лишившись специального оборудования, они были переоборудованы обратно в обычные транспортные машины. Вернулось им и прежнее название Ил-18В. Первый бывший «СИП» с регистрационным номером RA-75840 на рубеже нового тысячелетия был продан коммерческой авиакомпании «ИРС-Аэро» и некоторое время использовался для пассажирских перевозок. Судьба этой машины завершилась трагически: 19 ноября 2001 г. при выполнении чартерного пассажирского рейса по маршруту Хатанга-Москва (аэропорт Домодедово) она потерпела катастрофу в районе г. Калязин Тверской области, погребя под своими обломками 27 человек. По заключению комиссии МАК по расследованию этого происшествия, завершившей свою работу 12 апреля 2002 г., катастрофа Ил-18В RA-75840 произошла в результате интенсивного снижения самолета с эшелона полета и столкновения с землей вследствие отказа в системе управления рулем высоты, приведшего к нештатному отклонению руля высоты на пикирование при полете с включенным автопилотом. Предпринятые экипажем меры в условиях воздействия значительных перегрузок и исключительно интенсивного снижения самолета с выходом его за пределы установленных ограничений по скорости, не позволили предотвратить катастрофу. При изучении летной и технической документации комиссией были выявлены серьезные недостатки в технической эксплуатации воздушного судна и организации последнего полета самолета.

Второй же бывший самолетный измерительный пункт, имеющий ныне российский регистрационный номер RA-75528, и сейчас еще продолжает свою летную службу на Тихом океане, используясь для специальных пассажирских и транспортных перевозок.

На Байконуре

Расширяющийся фронт работ по новой ракетно-космической технике потребовал новых средств обеспечения ее испытаний и контроля за полетом спутников по штатным программам. В связи с этим постановлением советского правительства от 28 сентября 1970 г. было задано создание специализированного самолетного измерительного комплекса Ил-20РТ со сроком постройки первого в августе 1972 г. Самолет создавался на базе уже снятого с производства Ил-18Д и строившегося в то время серийно разведчика Ил-20 («изделия 17») с учетом имевшегося опыта эксплуатации двух самолетов Ил-18РТ.

Ил-20РТ предназначался для приема телеметрической информации с борта запускаемых ракет-носителей и космических аппаратов на участках траектории, недоступных для прямой радиосвязи с имеющимися наземными и корабельными измерительными пунктами. Для этого на его борту были установлены приемные радиотелеметрические станции РТС-9 и БРС-4, система единого времени СЕВ-12 и другая аппаратура. Антенные системы размещались на Ил-20РТ в большом (длина около 11 м, высота около 1 м) обтекателе на верхней поверхности фюзеляжа в районе центроплана, а также в полутораметровом обтекателе в хвостовой части фюзеляжа. Обслуживал комплекс специального оборудования на борту Ил-20РТ технический экипаж из 10 операторов.

Для отработки оборудования Ил-20РТ была подготовлена летающая лаборатория Ил-18 №201 (регистрационный номер СССР-75637), использовавшаяся до этого в ЛИИ для испытаний противообледенительных систем, а чуть позднее — опытный самолет Ил-18РТЛ №401 (регистрационный номер СССР-27220), который, как и будущие Ил-20РТ, уже оснащался большим надфюзеляжным обтекателем антенных систем, напоминавшим по форме перевернутую вверх дном лодку. На нем прошли проверку новые высокоэффективные антенны радиотелеметрического комплекса, нашедшие позднее применение на Ил-20РТ. Всего в середине 70-х гг. на заводе «Знамя труда» было построено четыре серийных самолета-ретранслятора Ил-20РТ, получивших «гражданские» регистрационные номера СССР-75480, 75481, 75482 и 75483. Все они до конца 80-х гг. базировались на аэродроме Ленинск (космодром Байконур), обеспечивая проведение пусков ракетно-космической техники.

На смену самолетам-ретрансляторам Ил-18РТ, Ил-18СИП и Ил-20РТ в 80-е гг. пришли самолетные командно-измерительные пункты (СКИП) на базе транспортного Ил-76. Они предназначались, в первую очередь, для обеспечения испытаний нового вида ракетного оружия — маловысотных крылатых ракет. Вначале были созданы два СКИПа «676» (на базе Ил-76 №0708 и Ил-76М №1107, регистрационные номера СССР-86721 и 86024), за которыми последовали пять СКИПов «976» на базе Ил-76МД №5002, 5009, 5209, 5402 и 5602 (СССР-76452, 76453, 76454, 76455, 76456) с антенной системой в 11-метровом вращающемся дисковом обтекателе на пилонах над хвостовой частью фюзеляжа, аналогичном применяемому на авиационных комплексах радиолокационного дозора и наведения А-50. Первый СКИП «976» был построен на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова в 1986 г. А для обеспечения эффективного функционирования воздушных командных пунктов Ил-80 на базе самолета Ил-76МД в 1987 г. был создан самолет-ретранслятор Ил-82. Были построены две такие машины (регистрационные номера СССР-76450, 76451), антенные системы на которых, как и на Ил-20РТ, размещаются в большом обтекателе на фюзеляже.

С распадом СССР самолеты Ил-20РТ были переданы с Байконура в авиацию ВМФ, где они использовались в качестве транспортных. Только один Ил-20РТ после модернизации во второй половине 90-х гг. измерительного комплекса сохранил свои первоначальные функции. Из двух других Ил-20РТ, остающихся в настоящее время в летном состоянии, один был переоборудован в самолет-салон командования ВМФ, а второй был продан НПП «Мир» холдингового концерна «Ленинец». Опытный Ил-18РТЛ был списан в конце 80-х гг.

Воздушные командные пункты

Еще одним направлением «диверсификации» авиалайнера Ил-18 стало создание на его базе воздушных командных пунктов (ВКП) Ил-22 — специальных самолетов, предназначенных для мобильного управления действиями войсковых соединений и объединений.

Работа по проектированию ВКП на базе самолета Ил-18Д была поручена решением Комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам от 14 сентября 1965 г. и приказом министра авиационной промышленности от 6 октября 1966 г. ОКБ С. В. Ильюшина, которое в 1967 г. разработало аванпроект такого самолета, названного Ил-22 («Бизон»). Однако в связи с большой загрузкой ММЗ «Стрела» проектированием новых транспортных и пассажирских самолетов марки «Ил», дальнейшие работы по ВКП на базе Ил-18Д, включая рабочее проектирование и выпуск всей документации, были переданы созданному незадолго до этого в подмосковном Жуковском Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ), который возглавил один из патриархов советского самолетостроения генеральный конструктор Владимир Мясищев.

Создание воздушного командного пункта Ил-22 было поручено ЭМЗ постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 7 августа 1968 г. и приказом министра авиапромышленности от 6 сентября того же года. В ОКБ В. М. Мясищева самолет именовался как «тема 36» (отсюда и второе его название — Ил-18Д-36). Основные сложности при разработке Ил-22 были связаны с необходимостью размещения на его борту большого количества приемо-передающей радиоаппаратуры и, соответственно, антенных систем, для которых необходимо было не просто изыскать место, но и обеспечить требуемую электромагнитную совместимость. В результате привычный силуэт Ил-18 весь «ощетинился» антеннами различных радиотехнических устройств. Большое число отдельных штыревых и плоских антенн появилось на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа, а часть их конструкторы «спрятали» в двух достаточно крупных обтекателях: одном — цилиндрическом — под фюзеляжем, в зоне между кабиной летного экипажа и центропланом, и втором — сигарообразном — на вершине киля.

В пассажирском салоне были оборудованы рабочие места операторов дальней связи и офицеров боевого управления. В задней части фюзеляжа была предусмотрена комната отдыха экипажа с креслами и откидным диваном. Для аварийного покидания самолета экипажем с парашютами имелись люки в передней и хвостовой частях фюзеляжа.

Первый экземпляр Ил-22 был переоборудован на Экспериментальном машиностроительном заводе из серийного самолета Ил-18Д. Его летные испытания в 1970 г. начал летчик-испытатель ЭМЗ Кир Чернобровкин. В декабре того же года на испытания был передан и второй экземпляр самолета. Всего же было выпущено около полутора десятков Ил-22 (Ил-18Д-36), поступивших к середине 70-х гг. в войсковую эксплуатацию. Как и разведчики Ил-20, они не входили в состав авиационных частей и подразделений, а подчинялись непосредственно командованию армий и флотов Вооруженных Сил СССР.

В 1975 г. государственные испытания прошел модернизированный ВКП Ил-22М11 (другое название — Ил-18Д-40 «Зебра»), отличавшийся от предшественника более совершенным радиосвязным оборудованием. Этот самолет также был запущен в серийное производство. Всего было построено или переоборудовано из ранее изготовленных машин около двух десятков Ил-22М11, часть из которых по-прежнему остается в строю в составе Вооруженных Сил России.

Воздушные командные пункты Ил-22 и Ил-22М11, поступившие на вооружение Вооруженных Сил Советского Союза, имели традиционную для аэрофлотовских Ил-18 окраску и регистрационные номера с СССР-75895 по СССР-75929. Остающиеся в эксплуатации в Российской Армии машины сменили индекс «СССР» в регистрационном номере на «RA».

Кроме того, несколько машин после распада Советского Союза осталось в ставшими независимыми республиках СНГ. Так, самолеты, имевшие регистрационные номера СССР-75896 и 75918, оказались на Украине, а СССР-75929 (сейчас ER-75929) — теперь принадлежит Молдове. Ныне они используются для коммерческих перевозок авиакомпанией Vichi Air (в середине 90-х он брался у Молдовы в лизинг румынской авиакомпанией Acvila Air). Та же участь постигла и Ил-22 с регистрационным номером СССР-75916, эксплуатировавшийся одно время латвийской авиакомпанией «Конкорс» (Concors) и получивший в Латвии новую регистрацию YL-LAO, а затем перепроданный другим владельцам.

Самолеты Ил-22 и Ил-22М11 широко использовались (и продолжают ограниченно использоваться) в ходе различных учений для обеспечения дальней связи и управления действиями экипажей самолетов. Так, в июне 1999 г., в ходе учений «Запад-99», пара стратегических ракетоносцев Ту-95МС впервые после распада СССР совершила полет в Северную Атлантику. Миновав Норвегию, самолеты облетели Исландию и обстреляли ракетами Х-55 цели на полигоне. Управление действиями экипажей ракетоносцев осуществлялось с борта ВКП Ил-22.

Спустя три месяца российские ракетоносцы вновь продемонстрировали свои возможности. 17 сентября одна пара Ту-95МС, взлетев с аэродрома Анадырь (Чукотка), взяла курс в нейтральные воды Тихого океана. Другая пара направилась из Тикси через Северный полюс к берегам Канады. В этом вылете их прикрывал истребитель Су-27, оснащенный системой дозаправки топливом в полете (его пилотировал летчик-испытатель Анатолий Квочур). Действия обеих групп координировались с борта воздушного командного пункта Ил-22, барражировавшего в районе Камчатки.

Преемником Ил-22 и Ил-22М11 в роли воздушного командного пункта Генерального штаба, а также главнокомандующих видов вооруженных сил, стал новый ВКП Ил-80, созданный в 1985 г. в ОКБ С. В. Ильюшина на базе широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86. Сейчас четыре такие самолета базируются на аэродроме Чкаловская под Москвой. Как и Ил-22, они оснащаются насыщенным комплексом средств радиосвязи, антенны которого размещаются на фюзеляже (в частности, в большом обтекателе на верхней поверхности его передней части) и в подкрыльевых контейнерах. Для увеличения дальности полета и времени барражирования эти самолеты имеют систему дозаправки топливом в воздухе.

Ил-22 же стали первыми советскими серийными воздушными командными пунктами, положившими в нашей стране начало новому направлению развития военной авиации.


Воздушный командный пункт Ил-22М11

Основные данные самолетов Ил-20 и Ил-24Н

Тип двигателей

 

АИ-20М

Взлетная мощность

л.с.

4×4 250

Длина самолета

м

35,9

Размах крыла

м

37,42

Площадь крыла

м²

140,6

Высота самолета

м

10,17

Максимальная взлетная масса

кг

64 000

Максимальная скорость полета

км/ч

675

Крейсерская скорость полета

км/ч

620

Крейсерская высота полета

м

8 000…10 000

Максимальная дальность полета

км

6 200

Максимальная продолжительность полета

ч

10

Длина разбега

м

1300

Длина пробега

м

850


СКИП «676»


СКИП «976»


Cамолет-ретранслятор Ил-82


Воздушный командный пункт Ил-80

Список статей