Список статей

Игорь МИХЕЛЕВИЧ

«Канберра» для Дяди Сэма

Самолет Мартин В-57

Пролог

В годы Второй мировой войны авиапромышленность США добилась значительных успехов в создании и производстве бомбардировщиков. Тем не менее после ее окончания американцам не удалось с ходу построить удачный реактивный фронтовой (или тактический, по заокеанской терминологии) бомбардировщик. К началу Корейской войны в распоряжении военных находились лишь поршневые В-26, да не совсем удачные North American В-45 Tornado, выпущенные небольшой серией скорее для поддержки авиапрома, чем для реального боевого применения. На роль легкого фронтового бомбардировщика (при взлетной массе в полсотни тонн!) он явно не подходил.

Поэтому к английской «Канберре» американцы начали присматриваться практически сразу после ее появления. Первое знакомство с новым самолетом состоялось на авиасалоне в Фарнборо в 1949 г. В августе следующего года Великобританию посетила представительная делегация ВВС США, которой в исследовательском центре RAF Боском Даун был продемонстрирован четвертый опытный образец бомбардировщика (VN850).

Доклады командированных в Великобританию специалистов еще больше подогрели интерес командования ВВС США (USAF) к английскому самолету. 15 декабря была организована специальная комиссия под председательством бригадного генерала С. П. Райта (S. P. Wright), на которую возлагалась сравнительная оценка характеристик потенциальных кандидатов на роль нового тактического бомбардировщика. Довольно быстро комиссия выделила двух лидеров: опытный ХВ-51 фирмы «Мартин» и «Канберру». Она рекомендовала закупить по несколько самолетов обеих типов и провести их сравнительные испытания. Однако вышестоящее командование такой вариант не устраивал — новый бомбардировщик был нужен «уже вчера». Поэтому, еще раз проанализировав тактико-технические характеристики обоих машин, руководство ВВС сделало предварительный выбор в пользу «Канберры».

Выбор на том этапе был действительно предварительным, т. к. в США не знали, способна ли авиапромышленность Великобритании поставить в короткие сроки необходимое количество машин (первоначально шла речь о 250…300). Правительство Соединенного Королевства констатировало, что при всем желании поставлять бомбардировщики в США производственные мощности страны не позволят удовлетворить американский аппетит в необходимые сроки. Вопрос можно было решить, лишь развернув лицензионное производство самолетов в Штатах.

Для принятия окончательного решения USAF запросили у британских коллег один бомбардировщик, чтобы провести оценочные испытания. 24 февраля 1951 г. серийная «Канберра» В.2 (WD932) благополучно приземлилась на базе Эндрюс.

26 февраля Роланд Бимонт (Roland Веаmont) в ходе 10-минутного показательного полета продемонстрировал официальным лицам все, на что был способен самолет. После чего у американцев отпали последние сомнения, и полугодовых испытаний не потребовалось. Уже 2 марта командование USAF поручило командованию материально-технического обеспечения (Air Materiel Command) начать проработку всех вопросов, связанных с развертыванием лицензионного производства бомбардировщика в США. В качестве основного подрядчика была выбрана фирма Glen L. Martin Company, которой 5 марта передали борт WD932 для изучения и испытаний. По контракту AF 33(038)022617 от 24 марта 1951 г. фирме предстояло произвести 250 лицензионных самолетов. Так началась история американской «Канберры».

Под новым именем

В США «Канберра» В.2 получила новые наименования: заводское — «Модель 272», военное — В-57, а чуть позже имя собственное — Night Intruder (ночной злоумышленник). Правда, оно не прижилось, и В-57 по-прежнему называли аналогично британскому оригиналу.

Лицензионное соглашение на производство было подписано 3 апреля 1951 г. Головным подрядчиком выступала компания «Мартин» с заводом в Миддл Ривер вблизи г. Балтимор. Основными ее партнерами по планеру стали Kaiser Products of Bristol — производство крыла и поворотных створок бомболюка оригинальной конструкции (о них чуть ниже) и Hudson Motors Corporation — хвостовая часть фюзеляжа. Компании Cleveland Pneumatic Tool Со поручалось производство элементов шасси. К другим фирмам отошло изготовление фонаря кабины и носового кока, узлов и агрегатов топливной, гидравлической и электрической систем. В целом на субподрядчиков пришлось до 60% от всего объема работ. Производство В-57 стремились развернуть в кратчайшие сроки и предполагали обеспечить высокий темп выпуска нового самолета. Планировали, что в период с ноября 1952 г. до октября 1953 г. «Мартин» выйдет на темп выпуска 50 машин в месяц.

Производство двигателей также налаживали в США по лицензии. Однако вместо Avon R.A.3, которыми была оснащена «Канберра», решили использовать более мощные Armstrong-Siddeley Sapphire тягой 3 266 кгс. Выпуск американских «Сапфиров» разворачивало подразделение Wright Aeronautical Division фирмы Curtiss Wright Aeronautical, субподрядчиком по этой теме стала Buick Motors Division — одно из подразделений General Motors. Впоследствии обе фирмы выпускали «Сапфиры» для В-57: «Райт» под обозначением J65-W-5, а «Бьюик» — J65-BW-5. Правда, «Бьюик» — очень недолго.

Рабочие чертежи «Канберры» начали поступать из Великобритании 1 июня. Их сразу же приводили к американским стандартам. Параллельно инженеры «Мартин» вносили существенные изменения в конструкцию, обусловленные несколько отличным от «Канберры» назначением самолета (уничтожение подвижных целей, в том числе — ночью, длительное барражирование в районах предполагаемых целей), а также другими специфическими требованиями USAF. Но, поскольку машину требовалось запустить в серию как можно быстрее, первоначальные изменения сводились к минимально необходимым. Основные отличия В-57А от английской машины были следующими:

Такая конструкция имела еще одно существенное преимущество — в процессе бомбометания бомболюк был закрыт перевернутой створкой. Это позволяло избежать вибраций, вызванных открытыми створками традиционного бомболюка, и повысить точность бомбометания. Кроме того, для бомбометания не требовалось снижать скорость. Было разработано два вида «крышки»: для бомб небольшого калибра и крупнокалиберных. Такими створками комплектовали лишь часть В-57А для проведения испытаний, а неотъемлемой частью бомбардировщика этот элемент стал, начиная с модификации «В». Замечу, что инновация с предварительным снаряжением створки бомбами во Вьетнаме практически не использовалась. По всей видимости, в условиях реальных боевых действий оказалось проще подвесить бомбы на створку, установленную на самолете, чем поменять ее на снаряженную целиком.

Поворотная створка на съёмных транспортировочных опорах

Американские инженеры вносили свои поправки и в производственный процесс, стараясь снизить трудозатраты и улучшить технологичность конструкции. Например, если заднюю верхнюю секцию фюзеляжа «Канберры» изготавливали как единое целое посредством ручной клепки, то на В-57 ее стали делать из двух частей с использованием клепальных автоматов. Это несколько увеличило массу конструкции, зато снизило трудозатраты и стоимость. Для производства фонаря кабины создали специальный стенд, экономивший не меньше 39 ч на изготовлении каждой единицы. Силовой набор фюзеляжа был пересмотрен с целью увеличения количества элементов с одинаковой толщиной металла. Производительность труда удалось также повысить за счет использования более совершенных инструментов, применения усовершенствованных технологических процессов.

В конце июля 1951 г. командованию USAF был представлен полноразмерный макет окончательных вариантов кабины и крыла. А к концу года военные смогли оценить уже макет всего самолета.

21 декабря 1951 г. подготовка к серийному производству была омрачена катастрофой первой поставленной в США «Канберры» (WD932). Во время маневра с перегрузкой 4,8g на высоте порядка 3 400 м и скорости 780 км/ч оторвалась левая консоль крыла в районе мотогондолы. Пилот смог катапультироваться и уцелел, а вот находившийся на месте штурмана инженер погиб. Расследование показало, что разрушение произошло из-за превышения допустимых нагрузок на крыло вследствие выхода центровки за предельно заднюю из-за неправильной организации летчиком порядка выработки топлива. Разбалансировка самолета привела к резкому увеличению угла атаки крыла, что и оказало разрушительное воздействие на его конструкцию.

Пока шло расследование, шеф-пилот «Инглиш Электрик» Роланд Бимонт выполнил на серийной «Канберре» испытательный полет, в котором довел перегрузку до 5,2g на скорости 830 км/ч, сохраняя центр тяжести в пределах разрешенного диапазона. Полет прошел благополучно, «Канберра» с честью выдержала испытание.

К началу 1952 г. на головном производстве «Мартин» было изготовлено уже более 12 тысяч деталей и более 13 тысяч — на смежных предприятиях. Однако в целом сроки развертывания серийного производства В-57 выдержать не удалось, и первый бомбардировщик поднялся в небо лишь 20 июля 1953 г., за неделю до окончания Корейской войны. Да и В-57А был еще далеким от представлений USAF о полноценном боевом самолете.

В связи с пробуксовкой программы военные стали всерьез рассматривать принятие на вооружение сухопутной версии двухдвигательного палубного штурмовика Douglas A3D Skywarrior, получившего в USAF обозначение В-66. Но «Дуглас» тоже опоздал, и В-66 хоть и приняли на вооружение ВВС США, но позже (первая машина поступила в марте 1956 г.) и в небольшом количестве.

Некоторые зарубежные авторы в качестве основной причины задержки начала полномасштабного производства В-57 называют несовершенство конструкции «Канберры», которое выявили, в том числе, в ходе расследования декабрьской катастрофы. Поэтому американским инженерам пришлось чуть ли не перепроектировать машину заново, а на это ушло время. Думается, такая трактовка — от лукавого. Бесспорно, «Канберра» имела свои конструктивные недостатки, но эксплуатация в RAF с весны 1951 г. позволяла постепенно изживать «детские болезни», превращая машину в полноценный боевой самолет. Однако создатели «Канберры» позиционировали свое детище как скоростной высотный бомбардировщик, а американцы хотели без особых хлопот приспособить ее к задачам непосредственной авиационной поддержки, изоляции поля боя, свободной охоты за подвижными целями и т. д. В результате потребовалось вносить существенные изменения в конструкцию, а сделать это быстро не удалось.

Свою лепту добавили технологические проблемы. Кроме того, «Кайзер Продактс» запаздывала с изготовлением крыльев, и от услуг этой фирмы пришлось отказаться, перенеся производство крыла на основной завод «Мартин».

Очевидно, сказались и определенная переоценка возможностей «Канберры», сложившаяся после эффектных демонстрационных полетов Бимонта, а также принятие решения о лицензионном производстве без должных испытаний, на которых настаивала часть военных.

Очень трудно шло освоение производства двигателя «Сапфир». Приобретя лицензию еще в 1950 г., буквально сразу же после начала серийного производства в Великобритании, компания «Кертисс-Райт» в течение двух лет старалась привести двигатель в соответствие американским стандартам и требованиям USAF. Только в июне 1952 г. два первых опытных двигателя YJ65-W-1 были переданы на испытания военным, при этом ни один из них к тому времени не прошел 150-часовых тестов. Впоследствии, уже с началом эксплуатации, выявился серьезный конструктивный дефект, приводивший к обрыву лопаток 1-й ступени компрессора. Причина крылась в усталостных разрушениях замковой части типа «елочка». Инженеры провели перерасчет замков лопаток первых трех ступеней компрессора (как наиболее подверженных вибрационным нагрузкам) на предмет увеличения их прочности, и соответствующие изменения были внесены в конструкцию.

Первые ласточки

Исходное соглашение о производстве В-57 было уточнено новым контрактом № AF 33(038)-22617-FPI-FY1952 от 3 сентября 1953 г. По нему предполагалась постройка 8 бомбардировщиков В-57А, 67 разведчиков RB-57A и 102 самолетов новой модификации — В-57В, которую разрабатывали американские инженеры параллельно с организацией серийного производства версии «А».

В-57А были переданы заказчику с 20 августа по декабрь 1953 г. (по другим данным — по февраль 1954 г.), но ни один из них так и не попал в строевые части. USAF использовали эти машины для всевозможных испытаний и исследований.

B-57A

Разработку первой разведывательной версии самолета RB-57A (заводское обозначение «Модель 272А») вели с октября 1951 г. В воздух машина поднялась в октябре 1953 г. От бомбардировщика она отличалась установленной в задней части бомбоотсека фотоаппаратурой. В комплект входили взаимозаменяемые камеры Р-2, К-17, К-37, К-38 или Т-17, позволявшие фотографировать днем и ночью с больших и малых высот. Для ночной фотосъемки самолет оснащался осветительными бомбами. Фотооборудование можно было демонтировать, а самолет использовать как полноценный бомбардировщик. Но на практике это происходило редко.

По мере готовности (по некоторым данным — с марта 1954 г.) самолеты стали поступать в 363-е тактическое разведывательное авиакрыло (TRW), которое базировалось на авиабазе Шау в Южной Калифорнии и эксплуатировало до этого разведчики RB-26. Оперативной готовности на новой технике эта часть достигла уже в июле, но не на долго. Вскоре обнаружилась серьезная проблема с двигателями J65-BW-5. Из-за недостаточной герметичности масляной системы происходило выбивание масла в газовоздушный тракт, из-за чего нередко в кабину экипажа через систему кондиционирования поступал едкий дым. Устранение дефекта в очередной раз затормозило темпы производства В-57.

Большую часть разведчиков развернули за пределами США, вблизи границ стран Восточного блока. В Европе их получили находившиеся в Германии 1-я эскадрилья 10-го TRW (авиабаза Шпангдалем) и 30-я эскадрилья 66-го (авиабаза Симбах). На Дальнем Востоке новые разведчики поступили в 6021-ю тактическую разведэскадрилью (TRS), дислоцированную на авиабазе Йокота, Япония.

24 октября 1954 г. RB-57A прибыли в Шпангдалем, и уже на следующий день были торжественно продемонстрированы личному составу и их семьям. 30 ноября первый RB-57 получила 30-я эскадрилья. Пилоты готовились к переходу на новую технику, выполняя тренировочные полеты на учебном Т-33, на котором требовалось самостоятельно налетать 20 ч. Наземный персонал изучал матчасть в развернутых на базах мобильных учебных центрах.

Довольно долго эскадрильи одновременно эксплуатировали RB-57 и поршневые RB-26. Достичь приемлемой операционной готовности долгое время не удавалось из-за эксплуатационных ограничений по скорости и практическому потолку, а также периодических приостановок летной эксплуатации после нередких летных происшествий. Так, 17 мая 1955 г. в 1-й эскадрилье разбился самолет при заходе для показательного прохода над полосой. Экипаж погиб. Причина — та же, что и на английских «Канберрах»: потеря продольной управляемости из-за дефекта в системе управления переставным стабилизатором.

Странно, что такие летные происшествия на американских самолетах продолжались в то время, когда британцы с их причинами уже разобрались и выполнили на своих машинах соответствующие доработки. Барри Джонс (Barrie Jones) в своей книге, посвященной «Канберре», объясняет слабое взаимодействие между английскими и американскими коллегами отсутствием в «Инглиш Электрик» достаточного количества сотрудников.

Уже с начала 1955 г. RB-57A начали привлекать к различным учениям. Так, в июне 30-я эскадрилья участвовала в маневрах «Карт Бланш», в ходе которых отрабатывались действия в условиях начала ядерной войны. Львиная доля нагрузки легла, конечно, на «старичков» RB-26, но и новые разведчики внесли посильный вклад, регулярно летая на ночные задания. Всего эскадрилья выполнила 94 из 122 запланированных вылетов, 81 из которых признали успешными.

К концу 1955 г. 30-я эскадрилья была полностью укомплектована новой техникой (17 RB-57A и 1 учебно-тренировочным В-57С), в то время как коллеги из 1-й эскадрильи продолжали эксплуатировать смешанный парк до июня следующего года.

Двойное назначение RB-57A сыграло положительную роль при отработке бомбометания с кабрирования с использованием системы LABS. Выполнение маневра с высот 300 и 3 000 м одновременно с фотографированием цели позволило «визуализовать» маневр в деталях, что стало хорошим методическим материалом при подготовке пилотов.

В декабре 1955 г. в Шпангдалеме во время захода на посадку упала очередная «Канберра». Общая ситуация с аварийностью новой техники дважды в течение 1956 г. приковывала самолеты к земле: с 29 января по 20 февраля и с 24 мая по 24 июля. Что, несомненно, увеличивало нагрузку на другие разведывательные подразделения USAF в Европе.

В целом, командование USAF было не в восторге от первых модификаций В-57. Особенно отчетливо недостатки машины проявились на учениях «Сейбр Нот», проходивших с 2 по 9 ноября 1956 г. Авиации предписывалось оказать поддержку силам 7-й армии в ходе маневров. Но оказалось, что наложенные из-за аварий эксплуатационные ограничения не позволяют использовать самолет в качестве бомбардировщика на высотах ниже 1 000 м.

Уже 20 апреля 1957 г. 10-е TRW начало получать новые самолеты Douglas RB-66B Destroyer. В том же году 66-е разведывательное крыло сменило RB-57 на разведчики McDonnell RF-101A Voodoo. Выведенные из передовых авиачастей самолеты пополнили ряды авиации Национальной гвардии США — 117-ю, 154-ю, 165-ю и 172-ю тактические разведывательные эскадрильи. Чуть позже, в 1961 г., такими же машинами была укомплектована и 192-я разведэскадрилья. Разведчики базировались исключительно на территории США и, в основном, привлекались для фотографирования последствий стихийных бедствий. Службу RB-57A в рядах Нацгвардии долгой не назовешь. В основном, от них избавились в середине 1960-х гг., а последняя эскадрилья (117-я) заменила свои разведчики в мае 1972 г.

Двенадцать RB-57A, начиная с 1959 г., были переоборудованы в самолеты радиоэлектронной борьбы ЕВ-57А. Они предназначались для обучения пилотов истребительной авиации и операторов систем ПВО работе в условиях реальных помех. Переделка заключалась в монтаже оборудования РЭБ в бомбоотсеке, а также в доработке энергосистемы самолета под питание мощных потребителей. Штурман был заменен оператором систем РЭБ. Подкрыльевые топливные баки уступили место «рассеивателям» пассивных помех. В таком виде ЕВ-57А поступили в 4713-ю, 4758-ю и 4677-ю эскадрильи оценки оборонительных систем (DSES), которые оперировали на территории США, а также Канады и Европы, обеспечивая учебную деятельность. По мере высвобождения более поздних модификаций «Канберры» из боевых частей ЕВ-57А уступали место в системе боевой подготовки «свежим» вариантам постановщиков помех.

К 1973 г. большая часть из оставшихся в летном состоянии машин модификации «А» была сконцентрирована на основном американском «кладбище самолетов» — базе хранения Дэвис Монтан. Их недолгий век завершился.

В газетах об этом не писали

В 1955 г. начались работы по модернизации десяти разведчиков RB-57A по проекту Lightweight, позже переименованному в Heartthrob (иногда встречается раздельное написание Heart Throb). Главной задачей работ, выполняемых Центром авиационного развития «Райт» и фирмой «Мартин», было повышение высотности самолета. Все оборудование, некритичное для выполнения дневной фотосъемки, было демонтировано. Бомболюк зашили, а под фотоаппараты сделали окна. От второго члена экипажа отказались, сосредоточив всю аппаратуру, необходимую для управления съемкой, на рабочем месте пилота. Стандартный носовой кок был заменен непрозрачным из стекловолокна. В нем сделали небольшое окошко для видоискателя. На самолет установили усовершенствованные двигатели J65-W-7. В результате удалось снизить массу конструкции на 2 570 кг и увеличить практический потолок на 1 500 м.

Самолет был оборудован одной панорамной камерой Т-11 и двумя перспективными К-38 с фокусным расстоянием 36 дюймов (почти 1 м), имевшими 10…15-процентное перекрытие. Поскольку рабочие высоты полета разведчика лежали в диапазоне от 15 до 20 км, летчик облачался в высотно-компенсирующий костюм (ВКК) МС-1.

Модернизированные разведчики получили обозначение RB-57A-1. Шесть из них определили в 7499-ю смешанную эскадрилью (авиабаза Висбаден, ФРГ), еще 4 влились в состав 6007-й смешанной эскадрильи (авиабаза Йокота, Япония). Как нетрудно догадаться по местам дислокации этих «черных птиц» (а все RB-57 действительно были полностью выкрашены черной матовой краской), они изначально были ориентированы на разведполеты вблизи границ или над самой территорией СССР и стран Варшавского договора.

Материалы по данному проекту рассекретили только в 1998 г., когда многих участников его уже не было в живых. Тем не менее, английскому авиационному журналу Flypast удалось отыскать некоторых из них и восстановить подробности, дотоле неизвестные. По версии этого издания, в начале лета 1955 г. 10 пилотов USAF были отобраны для участия в секретном задании и прибыли для подготовки на завод «Мартин» в Миддл Ривер. Их разбили на «европейскую» и «дальневосточную» группы. Первую команду возглавил к-н Билл Гэффорд (Bill Gafford), вторую — к-н Джозеф А. Гутри (Joseph A. Guthrie). Во время подготовки пилоты изучали особенности матчасти, а также осваивали ВКК в барокамере.

В августе 1955 г. команды и их самолеты были готовы к отправке в места дислокации. И если маршрут до Европы был проложен еще английскими «Канберрами», то на Дальний Восток первоначально планировалось перебросить разведчики морем, на авианосце. Однако Гутри, посоветовавшись с инженерами «Мартин», предложил провести испытательный полет на дальность по маршруту, равному первому участку возможного перелета — от Калифорнии до Гавайских островов (около 4 260 км). Полет прошел успешно, причем в баках осталось 900 кг аэронавигационного запаса топлива. 25 августа четверка RB-57A-1 поднялась с авиабазы Гамильтон и с пятью промежуточными посадками к 4 сентября перелетела в Йокоту. Таким образом, к осени обе группы были рассредоточены по «рабочим точкам».

Выполнение разведывательных миссий в Европе началось уже в сентябре. А вот на Дальнем Востоке процесс забуксовал, т. к. ни у одного из отобранных в группу пилотов не было опыта разведполетов. Первый вылет на разведку состоялся лишь 26 ноября. Произвел его руководитель группы Джозеф Гутри, а в полетном задании значился облет о. Сахалин. Разведчики работали с аэродрома Читосе на о. Хоккайдо, как наиболее близкого к советскому острову; практически весь полет проходил в режиме радиомолчания.

Основной задачей обеих групп было выявление потенциально опасной передислокации частей и подразделений вероятного противника на приграничных территориях, а не разведка ранее неизвестных объектов. В каждом задании на полет указывалось до шести целей, которые разведчики должны были обследовать и заснять на пленку. Программу окружала высокая секретность, и участникам групп запрещалось обсуждать свои действия даже друг с другом. Цепь инстанций, по которой проходила полученная информация, была минимизирована с целью исключения утечки информации.

Об интенсивности разведывательных полетов со стопроцентной уверенностью не говорят даже участники событий. Но они предполагают, что с сентября 1955 г. по август 1956 г. группа из Висбадена выполнила 16…20 полетов. Группа из Йокоты — значительно меньше: 6 успешных миссий и 3 прерванные. Свою деятельность на Дальнем Востоке разведчики свернули раньше, чем в Европе, что было вызвано, по их мнению, появлением на восточных рубежах СССР перехватчиков МиГ -19. Полеты в зону советского влияния в Европе прекратили из-за общего нарастания международной напряженности, вызванной Суэцким кризисом и событиями в Венгрии. Провоцировать еще большее ее обострение, видимо, никому не хотелось.

Но это не означало, что авиатехника и летчики остались без работы. «Дальневосточники» Луи Пиккиано (Lou Picciano) и Боб Хинес (Bob Hines) перебрались на о. Окинава, где переучивали четырех тайваньских летчиков на RB-57A, которые были поставлены Тайбэю в 1957 г. для ведения разведки над территорией КНР. Кстати, уже 18 февраля 1958 г. в третьем вылете один из этих самолетов (номер 5642) был сбит парой истребителей J-5 (копия МиГ-17ПФ). Пилот погиб. В Европе RB-57A-1 продолжали летать весь 1958 г. и начало 1959-го. За это время они отсняли практически всю «несоциалистическую» Европу: от Норвегии до Испании и Турции, а также Египет и Марокко.

Плоды модернизации

Разработку варианта В-57В (заводское обозначение Model 272В) развернули в начале 1952 г. В этой машине удалось учесть практически все первоначальные замечания американских военных. Носовая часть фюзеляжа до 12-го шпангоута была перепроектирована заново, кардинальные изменения коснулись пилотской кабины. Летчика и второго члена экипажа (а им — в зависимости от модификации — мог быть летчик-инструктор, штурман или оператор специализированных систем) расположили тандемом под общим фонарем каплевидной формы с единой откидной частью. Пилотское кресло было размещено строго по оси симметрии, в то время как кресло второго члена экипажа сдвинули несколько левее. Помимо улучшения обзора это обеспечило пространство для установки навигационно-бомбардировочной системы Shoran AN/ APN-3 и вычислителя М-1.

Другим существенным нововведением стали тормозные щитки, установленные по бокам хвостовой части фюзеляжа. Их необходимость была вызвана невысокой эффективностью решетчатых воздушных тормозов «Канберры». Позднее, в ходе выполнения комплексов доработок, В-57В дооснастили новой версией бомбардировочной радарной системы AN/APW-11, системой обнаружения облучения радарами APS-54, а также стрелковым прицелом с индикатором на фоне лобового стекла.

На модификации «В» реализовали первоначальные планы по вооружению самолета наступательным стрелковопушечным вооружением. На первых машинах в консолях крыла были установлены 8 пулеметов М3 калибром 12,7 мм с боезапасом по 300 патронов на ствол. Начиная с 83-го экземпляра (№52-1575), пулеметы уступили место четырем 20-мм пушкам М39 с боезапасом по 290 патронов на ствол. Пушки были установлены под углом 3,5° к горизонтальной оси. Их монтаж потребовал некоторых доработок конструкции крыла. Вероятно, из-за этого ранее построенные самолеты не переоснащали пушечным вооружением. На В-57В изначально предусмотрели крепления для 8 внешних узлов подвески вооружения. Четыре из них были основными, и еще четыре монтировались по необходимости.

Все эти изменения привели к росту массы самолета (одна новая кабина дала дополнительные 175 кг). В результате основные летно-технические характеристики бомбардировщика стали хуже английской «Канберры», но ударные возможности самолета заметно возросли.

Первый серийный В-57В поднялся в воздух 18 июня 1954 г. Объем заказов на эти машины неоднократно корректировался, и в конечном итоге построили 202 самолета такой модификации. Все они поступили на вооружение в период с августа 1954 г. по май 1956 г.

B-57B

На базе В-57В был создан ряд вариантов. Так, 20…25 машин (точнее не берется определить даже музей USAF в Дэйтоне) были трансформированы в самолеты радиоэлектронной борьбы ЕВ-57В, которые отличались от ЕВ-57А более совершенным оборудованием. В эксплуатацию также было передано несколько фоторазведчиков RB-57B.

Шесть самолетов были модернизированы по программе Patricia Lynn в разведчики RB-57E. Отличия от базовой модели заключались в демонтаже вооружения и установке широкой номенклатуры спецоборудования. Носовой обтекатель значительно увеличили и разместили под ним фотокамеры КА-1 (фокусное расстояние 914 мм) для перспективной съемки и КА-56 — для плановой низковысотной. В переделанном бомбоотсеке расположили еще пару КА-1 и специальную камеру круглосуточного применения К-477. В публикациях, посвященных этой модификации, можно встретить и другой «шпионский набор»: КА-1 + КА-2 в носу и КА-56 + F-477 — в бомбоотсеке.

Несколько В-57В использовались в качестве летающих лабораторий в различных исследовательских программах. Например, пятый серийный самолет (№52-1497) переоборудовали в JB-57B для испытаний системы наведения ракеты-перехватчика Bomarc.

От 5 до 10 В-57В переоборудовали в разведчики погоды WB-57B. Для увеличения дальности полета они могли оснащаться ПТБ от истребителя F-84F. Хотя их использовали и по прямому назначению, например, для наблюдения за штормами, но основной задачей этих «голубей мира» стал отбор проб воздуха в районах наземных испытаний ядерного оружия. Для этого на законцовках крыла вместо баков устанавливали специальные контейнеры. О географии полетов этих машин практически ничего неизвестно.

USAF настояли на создании учебно-тренировочного варианта В-57С с двойным управлением, необходимого для организации полноценного процесса освоения самолета. Как было до появления В-57С? В первом полете инструктор управлял машиной, а курсант наблюдал за его действиями с заднего кресла. В следующем вылете они менялись местами, и «рулил» уже обучаемый. Помочь ему инструктор мог лишь советом. USAF сразу заказали 34 «спарки», а затем еще 4 такие машины. Самолет отличался от варианта «В» только наличием двойного управления и полным комплектом приборов во второй кабине. Первый полет В-57С состоялся 30 декабря 1954 г.

Первые 4 машины поступили в подразделение воздушного тренировочного командования (Air Training Command), остальные — в строевые части, в среднем, по два самолета в эскадрилью. Производство В-57С завершилось в мае 1956 г.

В 1962 г. 7 самолетов переделали в разведчики погоды WB-57C, которые поступили на вооружение 58-й эскадрильи разведки погоды. Они выполняли традиционные для таких подразделений задачи, но при необходимости могли использоваться для отбора проб воздуха в районах ядерных испытаний. В середине 1960-х гг. еще несколько «спарок» переоборудовали в фоторазведчики RB-57C.

WB-57C

Дальнейшим развитием В-57С стал буксировщик мишеней В-57Е, призванный заменить в строю аналогичные по назначению машины на базе В-26 и В-45. Двойное управление было сохранено, бомбардировочное оборудование демонтировано, а вместо него установили четыре барабана с пневмоприводом для буксировочных тросов (воздух отбирался от двигателя). Каждый барабан вмещал около 1 200 м троса диаметром 80 мм и был «обнесен» бронелистами, защищавшими конструкцию самолета в случае обрыва троса. В низу хвостовой части фюзеляжа были установлены четыре трубы для полотнищ — каждое из них в выпущенном положении служило мишенью размером примерно15×2,7 м. В эксплуатации, как правило, ограничивались двумя такими «флажками», а «лишние» барабаны и трубы демонтировали. Для уменьшения нагрузки на летчика в канал путевого управления ввели гидроусилитель, т. к. удерживать на курсе самолет с внушительным «парусом» позади стало трудно.

Первый серийный В-57Е поднялся в небо 16 мая 1956 г., а до марта следующего года были построены еще 67 таких машин. Большинство самолетов попало в командование ПВО. Первым подразделением, получившим новые буксировщики, стала 17-я тактическая тренировочная эскадрилья (ТТЭ), дислоцированная на авиабазе Юма в Аризоне. В основном, В-57Е базировались на территории США, за исключением шести машин 6-й ТТЭ (авиабаза Джонсон, Япония), а также находившейся в Триполи (Ливия) эскадрильи, которая обеспечивала стрельбы истребителей, размещенных в Европе.

B-57E

Типичная миссия буксировщика выглядела следующим образом. Самолет набирал высоту 8…10 км, после чего оператор выпускал мишень. На тянувшийся за буксировщиком «баннер» по одному заходили истребители (F-86D, F-89 и F-94C) и осуществляли пуск 70-мм неуправляемых ракет Mighty Mouse. Когда дырок в полотнище становилось много, оператор включал барабан, подтягивал мишень к самолету на 15 м и отцеплял ее, трос сматывал, а для продолжения стрельб выпускал второе полотнище. Продолжительность обычного полета составляла 2 ч.

Некоторые буксировщики могли использовать в качестве мишеней и две болванки из пенополистирола, окрашенные радиоконтрастной краской. Поскольку в таком варианте самолет становился значительно легче, он мог оперировать на высотах до 12 км.

С появлением на вооружении командования ПВО истребителей с управляемым ракетным оружием необходимость в буксировщиках отпала, и В-57Е переориентировали на другую работу. 12 машин конвертировали в бомбардировщики и отправили восполнять потери во Вьетнаме. Некоторое количество самолетов переделали в фоторазведчики, видоизменив носовую часть для установки фотокамер. В бомбоотсеке также разместили разведоборудование. Эти разведчики также получили обозначение RB-57E и остались как бы в тени своих «собратьев», созданных по программе «Патриция Линн».

Большую часть буксировщиков переделали в постановщики помех ЕВ-57Е. Их назначение и использование практически не отличалось от более ранних версий РЭБ. Их карьера в USAF завершилась в 1974 г., после чего самолеты передали Национальной гвардии, где они и служили вплоть до 1982 г.

Интересно, что В-57Е имел неофициальное прозвище «Кадиллак», но его происхождение становится понятным не сразу. По части легкости управления или какого-то особого комфорта в кабине самолет ничем особенным не выделялся. Прозрение наступает, если обратить внимание на его окраску: сверху — ярко оранжевый, снизу — серебристый. Точь-в-точь как у длинных красивых американских авто тех лет.

B-57E, 3rd TTS, Калифорния, Джордж, 1956 г.

Один В-57Е (№55-4267) переделали в исследовательский самолет JB-57E для Air Force Systems Command (командования систем ВВС). По окончании экспериментов его перевели в разряд «постоянных исследователей», присвоив обозначение NB-57E. В летающие лаборатории для испытаний всевозможного бортового оборудования модернизировали еще три В-57Е, которые «попали в исследователи» сразу. Все эти самолеты базировались на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Одна машина находилась в распоряжении школы летчиков-испытателей и часто совершала трансамериканские перелеты.

Поступление в войска

Первой В-57В получила 345-я тактическая бомбардировочная группа (TBG), находившаяся на авиабазе Лэнгли (шт. Вирджиния). В январе 1955 г. новая техника стала поступать в 461-ю TBG (авиабаза Хилл, шт. Юта), которая летом перебазировалась в Блютевилль (Арканзас). Эта группа первой полностью перевооружилась на В-57В (к апрелю 1956 г.). Весной 1955 г. для ускорения перехода на новую матчасть на авиабазе Рэндолф в Техасе сформировали 3510-е тренировочное крыло, ставшее в USAF основным центром переучивания на «Канберру».

В-57В поступали также в части, дислоцированные за пределами США. В 1956 г. 38-я TBG во французском Лане заменила свои В-26 на В-57В, а в следующем году перевооружилась и 3-я TBG на японской базе Джонсон вблизи Токио. 12 мая 1957 г. при перелете в Японию одна машина была потеряна из-за отказа топливной системы. Экипаж катапультировался, и был спасен кораблем Береговой охраны. Еще один инцидент произошел при промежуточной посадке на атолле Джонстон. Выполняя заход на этот крохотный островок, одна машина из-за сильного порыва ветра задела левым подвесным баком коралловую гряду. Самолет развернуло на 45° относительно полосы, но летчик не растерялся и дал «максимал» обоим двигателям, чтобы уйти на второй круг. Двигатели вышли на этот режим не одновременно, тем не менее, пилоту удалось удержать самолет и произвести затем благополучную посадку.

Из-за частых перерывов в летной эксплуатации вследствие аварий и катастроф переучивание на новую технику отставало от первоначальных планов. Так, курс переподготовки в 3510-м тренировочном крыле, рассчитанный на два месяца, реально занимал от 6 до 13 месяцев. Наиболее длительный перерыв в эксплуатации — около 4-х месяцев — начался в мае 1956 г., когда полеты были прекращены из-за потери управляемости, связанной с переставным стабилизатором.

Тем не менее, боевая учеба частей, перевооруженных на В-57В, шла достаточно интенсивно. Много внимания уделялось отработке навыков по быстрому перебазированию бомбардировщиков на новые театры военных действий. В ноябре 1956 г. экипажи 461-й TBG вместе с разведчиками из 363-го TRW принимали участие в крупномасштабных учениях Sagebrush, в которых было задействовано более 140 000 военнослужащих и 800 самолетов. В-57 имитировали агрессора, причем весьма успешно. В первый день учений самолеты разведали и нанесли удары по 18 базам оборонявшейся стороны, а на следующий день — еще по 19.

В следующем году 13 самолетов 461-й TBG с визитом доброй воли посетили некоторые страны Латинской Америки. Учитывая, что визит носил кодовое наименование Vista Able (способная перспектива), можно представить, какие перспективные цели и способности отрабатывали в ходе визита. Сразу же после завершения этой миссии 461-я участвовала в операции Mobile Charlie, в ходе которой бомбардировщики перебазировались во французский Лан для усиления 38-й TBG во время ежегодных европейских воздушных маневров Counter Punch.

И все же самолет еще был далек от полного соответствия требованиям военных. Он по-прежнему плохо подходил к роли ночного бомбардировщика и самолета изоляции поля боя. Навигационно-бомбардировочное оборудование, а также прицел и отдельные элементы вооружения по целому ряду характеристик (в т. ч. надежности) не обеспечивали выполнения этих задач. Поэтому самолет непрерывно дорабатывали. Первая фаза доработок включала установку системы LABS и станции предупреждения об облучении радарами AN/APS-54, а также устройства выброса помех ALE-2. На втором этапе самолет оснастили бомбовым вычислителем М-1 и РЛС наведения оружия AN/APG-31. Кроме того, на этом этапе модернизировали управление в продольном канале и систему перестановки стабилизатора, доработали панель управления перекачкой топлива, а также створки бомболюка под спецбоеприпас. После завершения обеих фаз модернизации в составе Тактического авиационного командования появился полноценный носитель атомной бомбы.

В ходе дальнейшего совершенствования В-57В получили радионавигационную систему TACAN (в 1959 г.), УКВ-радиостанцию на твердотельных элементах, систему посадки по приборам VOR-ILS, систему госопознавания. Уже на закате своей карьеры самолет был оборудован катапультными креслами класса «0-0» Douglas ESCAPAC.

С конца 1957 г. сверхзвуковые истребители-бомбардировщики F-100 Super Sabre начали вытеснять «Канберры» из состава USAF в Европе. Кроме того, исход В-57 из Старого Света ускорило решение Президента Франции Де Голля о выводе натовских ядерных арсеналов с территории страны. 8 декабря 1957 г. 38-ю TBG вывели в резерв. В апреле 1958 г. начался перевод в резерв 481-й группы и передача ее самолетов Национальной гвардии. Аналогичная участь ждала 345-ю TBG, но обострение международной обстановки затормозило этот процесс. Так, из-за Ливанского кризиса часть этой группы (по версии Джозефа Бауджера — одна эскадрилья) в июле перелетела на турецкую авиабазу Инджирлик и находилась там три месяца. Другая часть 345-й TBG в августе была переброшена на о. Окинаву в качестве усиления 3-й группы. Причиной послужило возрастание напряженности в районе Тайваньских проливов. Основными потенциальными целями усиленной группировки являлись стратегические объекты на территории Северной Кореи, Китая и СССР. Кризис удалось «разрулить» без применения силы, и самолеты 345-й группы вернулись в США, где отправились в резерв.

К июлю 1959 г. в распоряжении USAF осталась лишь одна часть на В-57В, к тому времени переименованная в 3-е бомбардировочное авиакрыло. После запрета на размещение в Японии ядерного оружия бомбардировщики стали «жить на два дома», базируясь с ротацией в Японии и в Южной Корее на авиабазе Кунсан. Входившие в состав крыла 8-я, 13-я и 90-я эскадрильи месяц тренировались в Корее и два — в Японии. По воспоминаниям бомбардира-навигатора 8-й эскадрильи Джека Стуба (Jack Stoob), экипажи отрабатывали практическое бомбометание с использованием LABS на полигонах Японии и Кореи, практическое бомбометание с использованием навигационной системы SHORAN в Японии, стрельбы из пушек и пуски НАР, а также обычное бомбометание на полигонах обеих стран. Вероятно, ядерная база находилась в Южной Корее, и часть крыла непрерывно базировалась там для обеспечения готовности к применению атомного оружия.

18 ноября 1960 г. 3-е бомбардировочное авиакрыло (BW)перебазировалось на японскую авиабазу Йокота, где находилось до начала 1964 г., продолжая выполнять задачу ядерного сдерживания. 8 января часть была реорганизована в 3-е тактическое истребительное авиакрыло. Началась его передислокация на американскую авиабазу Инглэнд (шт. Луизиана) и перевооружение на F-100, а В-57 стали передавать Нацгвардии.

По планам командования USAF, строевая служба «Канберры» близилась к завершению. Но эскалация напряженности между Северным и Южным Вьетнамом заставила отказаться от первоначальных намерений.

Вьетнам

Еще в мае 1963 г., в нарушение Женевских протоколов 1954 г., запрещавших базирование реактивных самолетов на территории Вьетнама, там оперировали RB-57E. Они базировались на базе Тан Сон Хут и использовались, в основном, для ночной разведки. Буквально на следующий день после своего прибытия, 7 мая, одна машина совершила первый разведывательный полет. Через три дня к ней подключился и второй разведчик.

В декабре 1964 г. 1-е отделение 33-й тактической группы, к которому были приписаны RB-57E, пополнилось еще одной парой самолетов. С января следующего года разведчики стали привлекать к обеспечению боевого применения В-57В по коммуникациям северян на территории Лаоса. Самолеты, в основном, фиксировали результаты ударов своих собратьев, а также истребителей F-100.

5 августа один RB-57E был сбит огнем с земли уже на подходе к Тан Сон Хуту. Экипаж благополучно катапультировался. В ноябре на замену потерянному самолету прибыл еще один такой разведчик.

В 1965 г., как минимум, две машины прошли модернизацию. На них установили инфракрасную систему AN/AAS-18, позволявшую обнаруживать теплоконтрастные объекты при плохой видимости.

25 октября 1968 г. американцы потеряли еще один RB-57E. Огнем с земли был поражен его левый двигатель, что вынудило экипаж катапультироваться. На замену прибыл самолет, оборудованный РЛС следования рельефу местности, обеспечивавшей постоянную высоту полета при фотографировании, и новыми фотоаппаратами: КА-82 с 12-дюймовым фокусным расстоянием и КА-83 — с 24-дюймовым. Как пишет признанный историк В-57 и опытнейший пилот Роберт Микеш (Robert C. Mikesh), несколько летчиков подразделения еще в ноябре 1964 г. тренировались в применении этой системы и в целом хорошо о ней отзывались. Но из-за ротации личного состава вскоре в 1-м отделении не осталось пилотов, подготовленных к работе с этим оборудованием. Кроме того, экипажи отмечали определенную нестыковку при использовании РЛС следования рельефу и ИК-станции. Опытным путем выяснили, что ИК-станция дает оптимальные результаты на высоте порядка 600 м. Наилучшим образом ее возможности были использованы при разведке ночного судоходства северных вьетнамцев в дельте Меконга, а также над территорией Лаоса и Камбоджи в 1969…70 гг.

В ходе вторжения американцев в Камбоджу (1970 г.) RB-57E обеспечивали около 94% всей развединформации в интересах войскового командования. Несколько самолетов выявили больше целей, чем две эскадрильи на RF-4C и одна на RF-101. Об интенсивности использования RB-57E говорит и то, что к моменту окончания своего пребывания во Вьетнаме в середине 1971 г. один из них налетал 8 000 ч. После возвращения в США самолеты входили в состав 4677-й эскадрильи (авиабаза Хилл). В мае 1972 г. они были отправлены на хранение.

Переброска ударных В-57В в Юго-Восточную Азию началась весной 1964 г. 9 апреля первые 12 машин из 13-й эскадрильи во главе с ее командиром подполковником Билли МакЛеодом (Billy A. McLeod) перелетели на филиппинскую авиабазу Кларк. 17-го числа за ними последовали самолеты 8-й эскадрильи под командованием подполковника Фредерика Гриндла (Frederick W. Grindle). К 29 апреля все 47 машин обоих подразделений уже находились на базе Кларк.

По версии Р. Микеша, к вечеру 4 августа 1964 г. поступила команда срочно отправить двадцатку самолетов на вьетнамскую авиабазу Бьен Ва, располагавшуюся вблизи Сайгона. Планировался перелет пятью группами по 4 машины с интервалом 20…30 минут. Экипажам предстояло выполнить нелегкое задание. Большинство из них не было знакомо с аэродромом посадки, дополнительные трудности вносили ночь и сложные метеоусловия. Во время приземления один самолет задержался на полосе, в то время как у следующей за ним машины отказали на пробеге тормоза. Произошло столкновение, один бомбардировщик был разбит полностью и впоследствии списан, второй восстановили. В результате происшествия была заблокирована полоса, и остальные самолеты направили на соседний аэродром Тан Сон Хут.

Как говорят, беда не приходит одна. При заходе на посадку на этом аэродроме, в нескольких милях от полосы рухнул еще один В-57В из 13-й эскадрильи, похоронив под обломками экипаж. Причины катастрофы, по утверждению Р. Микеша, остались невыясненными, но другие авторы допускают, что самолет сбили вьетнамские партизаны.

В течение нескольких последующих недель в Бьен Ва были дополнительно переброшены машины обеих эскадрилий (16 единиц, по некоторым данным). Первое время они привлекались к выполнению разведывательных задач и, как пишет Джозеф Бауджер (Joseph F. Ваugher), для поднятия морального духа местного населения.

Совсем скоро в Бьен Ва стало тесно, и 15 октября американцы отослали часть бомбардировщиков обратно на Филиппины. Как оказалось, сделали они это очень вовремя. 1 ноября партизаны подвергли аэродром интенсивному минометному обстрелу, результатом которого стало выведение из строя практически всей группировки В-57В. 5 машин (по другим данным — 6) были уничтожены, остальные — повреждены. Личный состав тоже понес серьезные потери: четверо (по другим данным — пятеро) убитых и 72 раненых. Для восполнения потерь в начале 1965 г., по указанию Президента США, из Национальной гвардии шт. Кентукки были откомандированы 8 самолетов, в мае — еще 9 машин из Невады и Кентукки.

С 19 февраля 1965 г. В-57В стали принимать активное участие в боевых действиях. Первый бомбовый удар был нанесен по позициям партизан примерно в 30 милях от Сайгона. Сначала передовой авианаводчик на легком самолете O-1 Bird Dog отметил цель дымовыми шашками, затем на нее зашли бомбардировщики 13-й эскадрильи. Следом в работу вступили экипажи 8-й эскадрильи. Всего в тот день было совершено 18 вылетов.

Это было время, когда американское руководство, «отбросив ложную скромность», развернуло во Вьетнаме полномасштабные боевые действия с участием наземных войск. Для их поддержки усиливалась и воздушная группировка. В частности, количество В-57В было доведено до 28 машин, а их экипажей — до 30.

Со 2 марта В-57В стали привлекать к ударам по северовьетнамской территории в ходе операции Rolling Thunder. Стандартная бомбовая нагрузка при выполнении миссий включала девять 500-фунтовых (225 кг) бомб в бомбоотсеке и 4 бомбы калибром 750 фунтов (341 кг) на подкрыльевых узлах. Уже в ходе рейда 2 марта двадцать В-57В сбросили на цель, находившуюся в 720 км от аэродрома базирования, 96 т бомб. При этом некоторые самолеты получили повреждения от зенитного огня.

11 марта В-57В понесли первую боевую потерю: во время атаки погиб экипаж в составе Билла Маттиса и Дика Смита (Bill Mattis, Dick Smith). He прошел и месяц, как 7 апреля такая же скорбная участь постигла Джима Левиса (Jim Lewis) и его штурмана Арта Бейкера (Art Baker).

С апреля обе эскадрильи стали привлекать к ночным рейдам по так называемой «тропе Хо Ши Мина» — разветвленной сети наземных и морских коммуникаций общей протяженностью более 20 000 км, пролегавшей также на территориях сопредельных Лаоса и Камбоджи. Операция носила наименование Steel Tiger. Бомбардировщики работали в группах с транспортными С-123 и С-130, осуществлявшими подсветку районов бомбометания осветительными бомбами, а также с самолетами электронной разведки EF-10B Skyknight, которые засекали работу радаров ПВО.

16 мая на аэродроме Бьен Ва произошла трагедия. По описанию Р. Микеша, в то воскресное утро В-57В предстояло выполнить очередной боевой рейд. Три самолета уже вырулили на старт, а четвертый с экипажем капитана Чарли Фокса (Charlie Fox) и его штурмана Вёрна Хэйиса (Vern Hayes) запускал двигатели. Вдруг бомбардировщик превратился в огромный огненный шар, и сокрушительный взрыв разметал его фрагменты на соседние самолеты. Затем последовала цепь взрывов — сдетонировали боекомплекты стоявших рядом машин. По свидетельству очевидцев, осколки боеприпасов и части самолетов разлетелись в радиусе около мили, а один двигатель взорвавшейся машины нашли в полумиле от стоянки. В общей сложности были уничтожены 10 В-57В, 11 южновьетнамских А-1 Skyraider и один F-8 Crusader авиации ВМС США, по роковому стечению обстоятельств приземлившийся на аэродроме незадолго до взрыва. Погибли 28 человек и еще 105 были ранены. О причинах взрыва до сих пор умалчивается.

Увы, журнальный формат не позволяет остановиться на всех боевых эпизодах, связанных с пребыванием В-57В на вьетнамской земле, да и не каждая книга вместит в себя подробную летопись событий и воспоминания ветеранов. Поэтому остановимся лишь на основных вехах и краткой оценке эффективности боевого применения этих самолетов в ходе войны.

Итак, новым местом дислокации остатков 8-й и 13-й эскадрилий стала база Тан Сон Хут. Для восполнения потерь во Вьетнам были откомандированы еще несколько самолетов из Национальной гвардии, а также 12 переделанных в бомбардировщики бывших буксировщиков мишеней В-57Е. Во время базирования в Тан Сон Хуте самолеты, как правило, ежесуточно совершали 8 дневных вылетов в пределах Южного Вьетнама и 3 ночных вылета на разведку боем на Север.

Совсем скоро, в конце июня, В-57В перебазировали ближе к 17-й параллели, разделявшей Северный и Южный Вьетнам. Их базой стал аэродром Дананг, а оперативное управление эскадрильями осуществляло командование 6252-го тактического истребительного авиакрыла (TFW), ставшего примерно через год 35-м TFW. Изменения коснулись и системы ротации личного состава. Теперь только одна эскадрилья находилась на войне, в то время как другая занималась летной подготовкой на базе Кларк. Через два месяца подразделения менялись.

Во время базирования в Дананге резко увеличилось количество ночных вылетов по целям в Северном Вьетнаме и «тропе Хо Ши Мина», причем, к последним привлекались наиболее опытные экипажи. Ввиду высокого риска и достаточно большой сложности задачи этим полетам даже присвоили специальное название Doom Pussy Missions (миссии роковой кошки). Основными целями бомбардировщиков были транспортные средства, склады и лагеря партизан, мосты, позиции зенитной артиллерии. Примерно с октября 1965 г. В-57В стали привлекать к непосредственной поддержке американских наземных войск. Наведение бомбардировщиков на цели осуществляли передовые авианаводчики.

В ходе ведения боевых действий ряды американских «Канберр» заметно редели. Кроме того, американцы считали, что F-100 и F-4 более эффективны при действиях по целям в Северном Вьетнаме. В октябре 1966 г. командование провело рокировку сил и средств. В Дананг перебросили «Фантомы» и «Супер Сейбры», а 35-е TFW перебазировали на базу Фан Ранг, к югу от залива Кам Рань. Этот аэродром стал последним пристанищем В-57В в ходе вьетнамской войны. Здесь американские «Канберры» встретились со своими собратьями из 2-й эскадрильи ВВС Австралии.

Из Фан Ранга бомбардировщики продолжали наносить удары. Основными задачами были бомбардировки целей в Центральном Нагорье и непосредственная поддержка американских войск в районе «Железного треугольника» — зоне повышенной активности партизан в 400 км на северо-запад от Сайгона.

В январе 1968 г. 13-я эскадрилья была выведена в резерв, а 8-я стала постоянно дислоцироваться в Фан Ранге. В-57В продолжали «утюжить» «тропу Хо Ши Мина» в ночное время. В феврале, во время празднования вьетнамцами Нового года (так называемый «светлый праздник Тэт») и одноименного наступления северовьетамских войск и партизан Вьетконга, самолеты ежесуточно совершали до 30 вылетов.

К июлю 1969 г. в эскадрилье осталось, по разным данным, от 9 до 13 машин, после чего было принято решение о ее выводе из района боевых действий. В сентябре-октябре самолеты убыли на базу Кларк, а чуть позже перебазировались в США.

Поданным Смитсоновского института, с февраля 1965 г. по октябрь 1969 г. В-57В совершили во Вьетнаме более 31 000 вылетов. Из первоначально прибывших 47 самолетов только один (№53-3879) «остался в живых» до последнего дня пребывания на войне. Всего через Вьетнам прошли 94 В-57В, из которых 51 числится среди боевых потерь, включая полтора десятка уничтоженных на земле.

Автор не склонен идеализировать самолет и его боевую эффективность, но и говорить, что В-57В продемонстрировал крайне невысокий потенциал, а потому был удален с театра военных действий (такая оценка встречается у некоторых «коллег по цеху»), не стал бы. По живучести «Канберра» выглядела вполне достойно. Известны случаи возвращения самолетов с заданий с полностью оторванной половиной стабилизатора, со значительными повреждениями хвостовой части фюзеляжа и крыла (в отдельных случаях приходилось менять консоль целиком). Следует также учитывать, что бомбардировщикам приходилось действовать против сильного противника с огромным боевым опытом, хорошо организованной и оснащенной ПВО. «Дайте мне четыре «Скайрейдера» или одну «Канберру», — такими словами, как утверждает Р. Микеш, вызывали авиацию передовые авианаводчики. Это ли не говорит об эффективности машины?

Вернувшиеся из Вьетнама В-57В сразу попали на завод «Мартин» в Балтиморе. Там 16 машин подвергли серьезной модернизации по программе Tropic Moon III, основным подрядчиком которой стала фирма «Вестингхаус». Модернизация должна была, наконец, превратить В-57 действительно в «ночного злоумышленника», способного самостоятельно искать и уничтожать цели ночью или в условиях плохой видимости. Для этого на бомбардировщики установили современнейшее оборудование. В существенно доработанной носовой части разместился прицельно-навигационный комплекс, состоявший из РЛС переднего обзора AN/APQ-139 с селекцией движущихся целей (дальность обнаружения около 16 км), ИК-системы переднего обзора AN/AAS-26, обзорной телевизионной системы низкой освещенности (LLL TV), лазерного дальномера-целеуказателя и бортовой вычислительной системы оружия AN/AYK-8. Телевизионная система в контейнерном исполнении (подвешивалась на пилоне под крылом) к тому времени уже прошла обкатку во Вьетнаме. На трех В-57В в течение восьми месяцев проводили ее испытания в реальных боевых условиях, и результаты были признаны удовлетворительными.

Самолет также оснастили новой системой инструментальной посадки. Пушки из крыла демонтировали, а основным оружием стали 4 корректируемые бомбы Мk.82 калибром 500 фунтов (225 кг) на внешней подвеске. Кроме того, в бомбоотсеке по-прежнему располагались свободнопадающие бомбы.

Модернизированные самолеты получили обозначение B-57G. После доработок была проведена специальная программа испытаний. В ходе нее, при исследовании поведения самолета с одним работающим двигателем, была потеряна одна машина. Из оставшихся самолетов 4 использовали в США для подготовки экипажей, а 11 направили в Юго-Восточную Азию в составе выведенной из резерва 13-й бомбардировочной эскадрильи, которая вошла в 8-е TFW.

B-57G

В сентябре 1970 г. подразделение разместили на таиландской авиабазе Убон, и уже в следующем месяце эскадрилья приступила к боевой работе. 12 декабря она понесла первую и единственную за время пребывания в Таиланде потерю. В ходе ночного вылета B-57G столкнулся с самолетом-авианаводчиком Cessna O-2А. Экипаж катапультировался и утром был эвакуирован спасательным вертолетом.

Несмотря на приличную результативность (80% примененных управляемых бомб поразили цели с отклонением менее 5 м), низкая надежность нового РЭО весьма часто делала невозможным выполнение боевых заданий и, конечно, снижала эффективность самолета. В результате в апреле 1972 г. B-57G покинули Юго-Восточную Азию. Выведенные самолеты вошли в состав 190-й TBG авиации Национальной гвардии (авиабаза Форбс, шт. Канзас), где прослужили два года, после чего их летная карьера завершилась.


B-57G с пушкой Vulcan на турели, USAF, 13th BS, 1st TFW, Флорида, МакДилл, осень 1971 г.

Существовало еще несколько программ усиления боевого потенциала B-57G. Например, по одной из них в бомбоотсеке установили турель с шестиствольной 20-мм пушкой Vulcan, которая могла вращаться на 360°, а также лазерный дальномер. Модифицированный самолет проходил испытания, но дорабатывать таким образом другие машины не стали. Оснащенный пушками АС-130 демонстрировал более высокую эффективность применения артиллерийского вооружения. В качестве альтернативы рассматривалась установка в бомбоотсеке «Канберры» 52 пушек М60С, стволы которых были направлены вниз под разными углами для шквального огня. Не знаю, как противника, а специалистов по вооружению такое количество стволов наверняка вывело бы из строя.

рисунок B-57 с 52 пушками M60C

Во вьетнамской истории В-57В осталась и страница с местным колоритом. В 1964 г. американцы подписали секретное соглашение о передаче нескольких бомбардировщиков ВВС Южного Вьетнама. Подготовка экипажей началась в том же году на базе Кларк. А 9 августа 1965 г. на базе Тан Сон Хут прошла торжественная церемония передачи южновьетнамским ВВС первой машины (позже передали еще три). Действуя из Дананга, они принимали участие в боевых операциях вместе с 8-й и 13-й эскадрильями. Чтобы усилить психологический эффект, ко Дню Вооруженных сил Южного Вьетнама (29 октября) на 5 бомбардировщиков 8-й эскадрильи нанесли опознавательные знаки местных ВВС, но летали на них, естественно, американцы.

В целом, программа не пошла. Южновьетнамские экипажи стали, образно говоря, «косить», ссылаясь на болезни. Вдобавок 8 января 1966 г. они разбили один самолет в ходе тренировочного полета, после чего и так невысокий настрой этих «бойцов» опустился ниже некуда. А когда 23 февраля в результате несчастного случая погиб командир южновьетнамской группы м-р Биена, моральный дух подразделения был окончательно подорван. 20 апреля 1966 г. программу свернули.

Раскинувшие крылья

Особое место в «модельном ряду» В-57 занимают стратегические разведчики. С их появлением США обрели невиданные доселе возможности по ведению разведки над территориями вероятных противников и по сути до появления соответствующей космической техники стали мировым монополистом в этой области.

Предварительные требования к высотному разведчику USAF представили 27 марта 1953 г. Секретный проект создания самолета имел шифр МХ-2147 и кодовое обозначение Bald Eagle. Уже в апреле контракты на эскизное проектирование были заключены с фирмами «Белл», «Фэйрчайлд» и «Мартин». «Белл» представила на конкурс проект Модель 67 (позже X-16) — самолет со стреловидным крылом и двумя двигателями J57 на пилонах, «Фэйрчайлд» — Модель 195 (детали проекта неизвестны), «Мартин» — адаптированный под требования вариант В-57В, получивший наименование Модель 294.

В марте 1954 г. проекты «Белл» и «Мартин» были выбраны для дальнейшей разработки. Командование USAF признавало, что проект Х-16 более перспективный. В то же время, Модель 294 была менее затратная и более реалистичная. Первоначально ее рассматривали как временное решение, до появления Х-16.

Bell X-16

Как известно, нет ничего более постоянного, чем временное. И это в полной мере относится к Модели 294. В августе самолет стал именоваться B-57D, а в апреле 1955 г. — RB-57D. Новый самолет имел менее 20% общности конструкции с бомбардировщиком. Так, фюзеляжные баки упразднили, а бомбоотсек переделали под размещение спецаппаратуры. Снизу фюзеляжа, за нишей передней опоры шасси, сделали 4 окна для фотокамер. Изменили носовой и хвостовой коки для установки оборудования. Но главные изменения коснулись крыла и силовой установки. Для разведчика было разработано новое крыло размахом почти 32 м, с увеличенной хордой и баками-кессонами, в которых размещался весь запас топлива. Обшивка крыла — частично трехслойная с сотовым заполнителем — была применена впервые на пилотируемом летательном аппарате. В дополнение к элеронам были установлены интерцепторы. От посадочных щитков и воздушных тормозов ради экономии веса отказались. Вместо J65 установили более мощные двигатели Pratt&Whitney J57-P-9 тягой по 4 540 кг (в некоторых источниках указывается J-57-P-27 тягой 4 760 кг), для чего пришлось перепроектировать мотогондолы.

При постройке первой партии самолетов использовали производственный задел по каркасам фюзеляжей В-57В. Головной в серии RB-57D-0 совершил первый полет 3 ноября 1955 г. За ним последовали остальные самолеты первой партии, 13 из которых — одноместные дневные фоторазведчики, оснащенные двумя парами АФА К-38 и КС-1В и видоискателем VF-11. Семь самолетов (№53-3970…№53-3976, «Модель 744») имели оборудование для дозаправки топливом в воздухе, остальные (№53-3977…№53-3982, «Модель 294») этого оборудования не имели. Судя то тому, что самолеты использовались, по информации самих же американцев, не только для фото-, но и для электронной разведки, можно предположить, что перечень оборудования, установленного на этой модификации и приводимый заокеанскими историками, далеко не полный.

RB-57D

Еще одна одноместная машина — RB-57D-1 (№53-3963, «Модель 796») — предназначалась для ведения исключительно радиоэлектронной разведки. Фотооборудование уступило место электронике, «главным калибром» которой стала РЛС бокового обзора AN/APQ-56, предназначенная для электронного картографирования. Кроме нее, разведчик располагал еще несколькими поисковыми радарами, размещенными в центральной части фюзеляжа. Под носовым коком скрывалась навигационная РЛС AN/APN-107. RB-57D-1 был оснащен оборудованием для дозаправки в воздухе.

Вторая партия состояла из 6 машин RB-57D-2 («Модель 797», №53-3964…№53-3969). Экипаж каждой из них состоял из летчика и оператора. В носовой части самолета также была установлена AN/APN-107, имелось оборудование для дозаправки в полете. Основное отличие состояло в установке вместо РЛС бокового обзора мощной станции радиотехнической разведки — системы поиска направленного излучения AN/APA-69A с рабочим диапазоном 108 мГц — 10,75 гГц. Антенны этой системы располагались на законцовках крыла, в хвостовом коке и обтекателе в нижней части фюзеляжа.

С апреля 1956 г. новые разведчики стали поступать на вооружение 4025-й эскадрильи стратегической разведки, входившей в 4080-е стратегическое разведывательное крыло. Первое время самолеты базировались на базе Локбоурн (шт. Огайо), но вскоре были переброшены на базу Тюрнер (шт. Джорджия).

Эксплуатация самолета оказалась делом непростым. Частые отказы автопилота и бортовой радиоэлектроники — это были еще «цветочки». Куда более серьезные проблемы возникли со временем из-за недостаточной прочности главного лонжерона. Иногда крыло просто «складывалось» после посадки самолета, реже — в полете. Сотовая конструкция панелей крыла оказалась негерметичной и накапливала воду, приводя к еще большим нагрузкам на конструкцию крыла и вызывая трещины стенок топливных баков. Были проблемы и с двигателями.

Все эти факторы привели к нескольким приостановкам летной эксплуатации, доработкам и дополнительным трудозатратам (по утверждению Р. Микеша — 5 500 чел/ч только в период с сентября по декабрь 1956 г.) на техобслуживание. Первоначальный назначенный ресурс планера составлял 500 ч — согласитесь, немного.

Через 4 месяца после начала эксплуатации эскадрилья достигла оперативной готовности, и 11 сентября 6 машин были командированы на японскую базу Йокота, где к тому времени уже были освоены RB-57A-1. По пути в Японию один самолет при промежуточной посадке на базе МакКлиллан (Калифорния) из-за отказа произвел посадку с убранным шасси. По всей вероятности, самолет получил небольшие повреждения, так как уже через три месяца группа в полном составе приступила к разведывательной деятельности, сферой интереса которой были советский Дальний Восток и территориальный Китай.

Как это обычно принято у американцев, программа получила свое наименование — Sea Lion. 11 декабря шестерка RB-57D-0 совершила первый вылет на разведку в район Владивостока. Три машины, которые пилотировали летчики Уильям Шуман, Боб Т. Чалмерс и Кейт Симмс (William Shuman, Bob Т Chalmers and Keith Simms), обследовали город и его окрестности, в то время как вторая тройка находилась на подстраховке. Самолеты обнаружили, по ним были подняты истребители, но из-за высоты более 17 км, на которой находились американцы, советские летчики были бессильны. За действиями военных последовала нота Советского правительства: «11 декабря 1956 года в 13:07-13:21 (время владивостокское) три американских реактивных самолета типа В-57, появившись со стороны Японского моря южнее Владивостока, нарушили воздушное пространство Советского Союза… Ясная погода в районе нарушения и хорошая видимость исключали возможность потери ориентировки летчиками в ходе полета… Правительство Советского Союза настаивает на том, чтобы правительство США приняло меры к наказанию виновных экипажей и в будущем не допускало нарушений государственных границ СССР американскими самолетами». Видимо, руководство СССР не стремилось признавать тот факт, что самолеты находились не южнее, а над самим Владивостоком (по крайней мере, так утверждают американцы).

Другим направлением операции была Камчатка. Ее «исследовали» самолеты, размещенные на базе Эйелсон (Аляска). В ходе реализации миссий Sky Shield, Toy Soldger, Green Hornet с помощью средств радиоэлектронной разведки они собирали информацию о деятельности ВМФ СССР в этом районе.

Дальневосточная страница биографии RB-57D связана с одним общепризнанным фактом, ставшим своего рода рубежом в применении высотных разведчиков. Из шести базировавшихся в Йокоте машин только три были возвращены в США. Остальные же (по другим источникам — две), в соответствии с программой ЦРУ Diamond Lil, передали Тайваню для полетов над территорией КНР. На самолеты были нанесены тайваньские опознавательные знаки, а американские летчики подготовили своих коллег к полетам. С начала 1959 г. разведчики приступили к высотным полетам с глубоким проникновением в воздушное пространство КНР.

7 октября 1959 г. тайваньский RB-57D поразила ракета комплекса С-75, пилот погиб. Это еще не стало концом карьеры высотных разведчиков, но начало ему было положено. Оставшиеся самолеты продолжали использовать до конца 1963 г., а затем были возвращены в США из-за проблем с главным лонжероном крыла.

Европейская часть СССР и страны Варшавского договора также стали объектом пристального внимания со стороны RB-57D. В 1957 г. 4 самолета временно прописались на авиабазе Рейн-Майн в ФРГ в рамках операции Bordertown, откуда, по официальной версии, совершали полеты вдоль границ Восточной Германии и над Балтикой. Их миссии были настолько секретны, что нередко британские «Хантеры» поднимались на перехват следовавших с задания разведчиков. Подозреваю, что возвращались они не с Балтийского побережья, как утверждает Дж. Бауджер, а с более высоких широт.

История использования RB-57D до сих пор покрыта завесой тайны, а посему немногочисленные доступные материалы пестрят разночтениями и нестыковками, подтверждая тем самым, что география применения разведчиков была гораздо шире границ Китая, ГДР и СССР. К примеру, на ветеранском сайте 4025-й эскадрильи присутствует информация о том, что в ходе операции «Бордертаун» самолеты базировались на базе RAF Брайз Нортон. Причем, не четыре машины, а пять, включая один RB-57D-1. Некоторые авторы упоминают об одном сбитом RB-57 советскими истребителями 24 декабря 1957 г. над Черным морем (правда, модификацию они не уточняют, но RB-57A-1, как мы помним, работали, в основном, по соцстранам). Экипаж погиб.

В начале 1959 г. несколько RB-57D были поставлены на хранение из-за все тех же проблем с главным лонжероном, а в июне 4025-я эскадрилья была расформирована. Базировавшиеся в Европе разведчики попали во вновь созданную 7407-ю эскадрилью и еще некоторое время использовались по основному назначению.

RB-57D окончательно приземлились в 1964 г., после того как у одного из самолетов в полете на высоте 15 км оторвалось и упало на школьный двор крыло (к счастью, никто не пострадал). Но уже через два года 8 машин были снова востребованы. После проведенных доработок крыла, гарантировавших ресурс в 3 000 ч, и изменения состава оборудования самолеты вернулись в строй под обозначением EB-57D. Исполняя роль агрессора во время тренировок расчетов комплексов ПВО и перехватчиков, они прослужили до 1970 г.

Последний из могикан

Глядя на этот самолет, сразу и не скажешь, что RB-57F это «Канберра». Еще более удивляет то, что вариант «F» не строили, а переоборудовали в него ранее выпущенные самолеты (3 В-57А, 14 В-57В и 4 RB-57D). Между тем, изменения были настолько серьезны, что RB-57F получили новые серийные номера образца 1963 г.

Но все по порядку. В последние годы эксплуатации RB-57D в USAF вопросами поддержания летной годности самолетов занималось подразделение Fort Worth компании General Dynamics. Наработанный опыт позволил выработать серьезные предложения по комплексному улучшению как летных, так и эксплуатационных характеристик. В это же время USAF искали, чем бы заменить сходивший со сцены RB-57D. В высотном самолете с серьезной грузоподъемностью были заинтересованы и другие организации. Интересы сторон сошлись, и 27 марта 1962 г. «Дженерал Дайнемикс» получила контракт на изучение концепции новой машины. Фирма предложила модернизировать существующий разведчик, улучшив его по критическим параметрам (высотность, грузоподъемность, надежность, технологичность, ресурс). Этого предполагалось достичь за счет перепроектированного крыла еще большего размаха — 37,3 м, новых двухконтурных двигателей, более совершенного бортового оборудования.

2 октября USAF подписали контракт на постройку двух самолетов. Стремясь избежать былых проблем с прочностью, новое крыло для RB-57F сделали трехлонжеронным. В его конструкции использовали трехслойные панели с сотовым заполнителем, изначально разработанные для сверхзвукового В-58 Hustler. Для увеличения продольной устойчивости почти вдвое увеличили площадь вертикального оперения по сравнению с В-57. Двигателей стало четыре: два двухконтурных TF33-P-11А тягой по 7 485 кг и столько же вспомогательных J60-P-9 тягой по 1 315 кг в подкрыльевых гондолах (обе модели производились компанией «Пратт-Уитни»). Вспомогательные двигатели предназначались для увеличения практического потолка и запускались (при необходимости) уже в полете с режима авторотации (стартеров они не имели). Использование дополнительных ТРД увеличивало высоту полета на 600…900 м. К слову, когда без них можно было обойтись, двигатели демонтировали, а вместо них могли подвесить контейнеры с разведоборудованием. Носовой кок был увеличен для установки новых разведывательных систем.

23 июня 1963 г. пилот USAF к-н И. Стурмтал (Е. «Ted» Sturmthal) впервые поднял в небо новый разведчик. Первые два RB-57F предназначались, в основном, для наблюдения за ядерными испытаниями. Состав их оборудования включал газоанализаторы, устройства забора проб воздуха, радиометры и дозиметры, а также устройства записи данных и речевой магнитофон. Кроме того, машины оснащались вертикальной панорамной фотокамерой F-415P. Оборудование других разведчиков варьировалось и включало высотную фотокамеру НТАС массой около 2 т и широкий спектр систем для электронной разведки. Самолеты оснащались улучшенным автопилотом МС-1, современным навигационным оборудованием.

Для дальнейших испытаний в конце 1963 г. самолеты отправились в Европу на базу Рейн-Майн. С нее был выполнен ряд испытательных полетов, как утверждают американцы, вдоль границ Восточной Германии и Балтийского побережья. В феврале 1964 г. испытания продолжились уже в составе 58-й эскадрильи разведки погоды с авиабазы Кёртлэнд. Видимо, результаты военных устроили, ибо последовал заказ на переделку еще 19 машин, что и было выполнено до марта 1967 г. В следующем году самолет переименовали в WB-57F.

WB-57F

Большинство машин получило 9-е крыло разведки погоды (авиабаза Мак-Лиллэнд, шт. Калифорния). 4 самолета поступили в Йокоту (6091-я эскадрилья), 2 обосновались в Рейн-Майне (7407-е крыло боевой поддержки). К октябрю 1964 г. еще 4 машины, из них две переделанные из RB-57D, оказались в Пакистане, откуда выполняли полеты в интересах ЦРУ, проявлявшего повышенное внимание к ядерной программе КНР. Незадолго до индо-пакистанского конфликта 1965 г. одна машина была возвращена в США. Три оставшиеся передали в 24-ю эскадрилью ВВС Пакистана, причем одну из них переоборудовали в разведчик-бомбардировщик с возможностью подвески до 2 т бомб. В ходе конфликта основной задачей группы стало противодействие индийским РЛС. Как утверждали пакистанцы, одну из этих машин сбила по ошибке своя зенитная артиллерия.

15 сентября 1965 г. разведчик-бомбардировщик попал под огонь индийского ЗРК С-75. Две ракеты взорвались вблизи самолета, причинив ему серьезные повреждения (на земле потом насчитали около 170 пробоин — индийцы до сих пор утверждают, что 6 сентября их ракетчики подбили один такой самолет, который разбился при посадке на своей авиабазе). Тем не менее, летчику удалось дотянуть до Пешавара, где совершить посадку. Впоследствии этот RB-57F восстановили и отправили своим ходом в США. В распоряжении ВВС Пакистана остался один RB-57F, который использовали для электронной разведки вдоль индийской границы. Но и его век оказался недолгим. Удар индийских «Канберр» по аэродрому в Карачи 6 декабря 1971 г. привел к уничтожению самолета прямо в ангаре.

14 декабря 1965 г. над Черным морем, недалеко от Одессы, был потерян RB-57F из Рейн-Майна. Экипаж — Лес Лекей (Les Lackey) и Боб Йетс (Bob Yates) — полгода числился пропавшим без вести, а потом был признан погибшим. Первоначально считалось, что самолет сбила советская зенитная ракета, однако подтверждений этому нет до сих пор. Существует версия отказа кислородного оборудования, из-за чего экипаж мог потерять контроль над самолетом. Также рассматривался вариант разрушения конструкции крыла.

В результате катастроф были потеряны еще два самолета. В ноябре 1966 г., ночью в облаках, разведчик с одним отказавшим двигателем врезался в гору вблизи г. Альбукерке (шт. Нью-Мексико). В середине 1972 г. также вблизи Альбукерке другая машина на высоте порядка 15 км вышла за ограничение по скорости, попала во флаттер и разрушилась.

Несмотря на полностью перепроектированное крыло, проблему усталостного разрушения элементов его конструкции решить так и не удалось. На лонжеронах и нервюрах стали выявлять трещины, что связывали с недостаточной прочностью использованных алюминиевых сплавов 7000-й серии. Решить проблему позволяла замена элементов конструкции на изготовленные из сплавов 3000-й серии. Однако стоимость таких доработок была достаточно высока. К тому же, уже несколько лет успешно эксплуатировался SR-71, а «космические корабли вовсю бороздили необъятные просторы», и от идеи дорабатывать все самолеты отказались.

В 1972 г. девять машин отправили на хранение в Дэвис-Монтан, еще пять последовали за ними через два года. А вот три WB-57F, переданные в распоряжение NASA, оказались долгожителями. Один из них (№63-13501) эксплуатировался до 1982 г., два других (№63-13503, №63-13298) используются для высотных атмосферных исследований и в настоящее время. Судя по прошлогодним снимкам из Кандагара (Афганистан), и сегодня у этих машин есть специфические задачи, неподвластные и более современной технике.

WB-57F, Кандагар, февраль 2013 г.

Явно не бестселлер

Экспортный потенциал В-57 оказался значительно ниже, чем у исходного образца. Если отбросить передачу разведчиков Тайваню, в которых больше были заинтересованы сами американцы, и неудачный южновьетнамский эксперимент, единственным полноценным импортером В-57 стал Пакистан. В 1959 г. в эту страну были поставлены 24 В-57В и пара В-57С из состава 345-й TBG. Новой техникой укомплектовали 7-ю и 8-ю эскадрильи 31-го бомбардировочного крыла ВВС Пакистана (PAF), базировавшегося на авиабазе Масрур в Карачи. Официально самолеты были приняты на вооружение 11 мая 1960 г. В 1963 г. все бомбардировщики прошли доработки, в ходе которых на них установили прицельную систему всепогодного применения RB-1А, для чего пришлось удлинить носовую часть. На некоторых машинах предусмотрели подвеску четырех подкрыльевых топливных баков, с которыми стало возможно достигать удаленных целей на территории Индии.

Пакистанские В-57 принимали участие в двух войнах с Индией. В 1965 г. на начальном этапе они наносили ночные удары по индийским аэродромам на юге и севере страны, а позже их стали привлекать к атакам наземных сил противника. В конце конфликта В-57В использовали и в непосредственной поддержке войск. Так, 22 сентября четверка бомбардировщиков нанесла удар по артиллерийским и танковым подразделениям индийской армии вблизи Атари, сбросив на них около 13 т бомб.

В первую ночь экипажи выполняли до трех вылетов, в последующие дни — не более двух. В целом за время конфликта они выполнили 195 (по другим данным — 167) вылетов. За счет широкого применения тактики промежуточных посадок для дозаправки и пополнения боезапаса на аэродромах подскока удалось значительно увеличить полезную нагрузку, и, как пишет Джозеф Бауджер, в результате В-57В сбросили около 600 т бомб.

В ходе конфликта были потеряны 3 бомбардировщика. По данным PAF, в первую же ночь, в ходе налета на индийский аэродром Джамнагар, экипаж в составе сквадрон-лидеров Шаббира Аллам Сиддикви и Алама Кьюиши, выполнявший уже третий вылет подряд, столкнулся с землей и погиб. Индийцы уверяют, что самолет «завалили» их зенитчики. Обе стороны единодушны в том, что ночью 14 сентября при налете на аэродром Адампур огнем зенитной артиллерии был сбит другой В-57В. Еще один экипаж и бомбардировщик пакистанцы потеряли 17 сентября. При заходе на посадку на аэродром Рисалпур в условиях ограниченной видимости и порывистого ветра экипаж флайт-лейтенантов Бутта и Халида не смог удержать самолет на снижении и столкнулся с землей к югу от ВПП.

К началу войны 1971 г. в строю насчитывалось 15 В-57. Все они были сведены в 7-ю эскадрилью, а 8-я была расформирована. 3 декабря бомбардировщики нанесли по аэродромам противника первый удар, сбросив в ходе налета 183 бомбы на 12 взлетных полос. В этом конфликте В-57 часто привлекались к задачам непосредственной поддержки и изоляции поля боя в дневное время. Потери за время войны составили 3 (по другим данным — 4…5) самолета. Точно известно, что 5 декабря с боевого задания не вернулись две машины, а на следующий день — еще одна.

Американские «Канберры» прослужили в Пакистане до конца 1983 г. К тому времени 7-я эскадрилья перевооружалась на китайские А-5, и 27 декабря в Масруре состоялась церемония торжественного прощания с В-57В.


B-57B, PAF, 2nd CS, Марсур, 1989 г.

Вместо эпилога

В первой половине 1950-х гг. авиапром США не создал ничего равноценного британской «Канберре», и принятие на вооружение USAF американизированного варианта этой машины позволило быстро восстановить паритет с СССР в тактических бомбардировщиках, на вооружении которого состояли удачные Ил-28. В то же время, усовершенствовав «Канберру» на свой лад, придав ей дополнительные ударные возможности за счет встроенных пушек, приличного арсенала неуправляемых ракет и современного прицельного оборудования, американцы сохранили лицо как одна из ведущих авиастроительных держав. Дальнейшее же развитие самолета в вариантах как бомбардировщика (B-57G), так и разведчика (RB-57D и F) превзошло по ряду характеристик английские аналоги B(l).8 и PR.9.

В целом, американская «Канберра» оказалась довольно удачным самолетом. По отзывам личного состава, в целом самолет был надежен и прост как в пилотировании, так и в обслуживании. Р. Микеш в своей книге приводит образную оценку машины, которую дал подп-к Дуг Беггер ли (Doug Beggerly), много летавший на В-57: «…удобный, как старый башмак». Высокая живучесть самолета спасла жизни многим экипажам (правда, погибло немало — как минимум, 87 человек). А большая дальность полета вкупе с хорошей устойчивостью практически на всех режимах и высокой маневренностью, а также прекрасным обзором из кабины позволяли достаточно эффективно использовать его вооружение.

Основным недостатком американской «Канберры» была плохая путевая управляемость на малой скорости при одном отказавшем двигателе (проблемы с переставным стабилизатором мы опускаем, так как они были унаследованы от англичан и в конце концов устранены). Видимо, по этой причине в свое время была увеличена площадь триммера руля поворота. Тем не менее, отказ двигателя на взлете или посадке часто приводил к печальным последствиям.

К недостаткам В-57 американцы относят и такой момент. В процессе замены картриджей стартера двигателя наземный персонал сильно пачкал руки сажей. Да уж… Не было б, как говорится, большего горя.

Общий налет «Канберр» в USAF составил 1 319 133 ч. При этом некоторые самолеты на момент окончания эксплуатации налетали 8 000…9 000 ч, что является высоким показателем для боевого самолета. По данным Центра безопасности USAF, из 403 построенных В-57 всех модификаций американцы потеряли 122 машины, из них 51 — в ходе боевых действий. Таким образом, в USAF на аварии и катастрофы приходится 71 самолет или около 18% от произведенных, что не выделяет В-57 в худшую сторону среди современных ему боевых самолетов. Следует также учитывать, что к концу 1957 г. (завершение серийного производства) USAF потеряли 47 машин. То есть львиная доля инцидентов пришлась на период освоения техники в строевых частях и устранения конструктивно-производственных недостатков. В 1958 г. USAF приводили такие данные по аварийности: 50% летных происшествий произошли из-за ошибок в пилотировании, причем 38% случились на посадке.

Если сравнить В-57 с его конкурентом В-66 фирмы «Дуглас», который пытались внедрить в USAF как альтернативу не совсем удачной поначалу «Канберре», то по таким характеристикам, как дальность и радиус действия, скороподъемность и практический потолок, В-57 имеет более высокие показатели. Скорость у «Канберры» чуть поменьше, ниже и боевая нагрузка, но последнее преимущество В-66 не очевидно — ведь и взлетная масса у него на треть больше. А главное, в чем творение «Дугласа» проигрывало «Канберре», так это в сложности и дороговизне эксплуатации. Потому и построено было этих машин почти на треть меньше: 294 самолета всех модификаций.

Как стратегический разведчик американская «Канберра» была вообще вне конкуренции, даже несмотря на периодически отрывавшиеся плоскости крыла. Локхид U-2, при всей его известности, достоинствах и т.д., не обладал возможностями по ведению различных видов разведки, сопоставимыми с RB-57, вследствие небольшой полезной нагрузки. Ну, а то, что конструкция крыла оказалась не совсем надежной, наглядно демонстрирует архисложность такой инженерной задачи, как обеспечение прочности конструкции крыла сверхбольшого удлинения.

Использование модифицированных В-57 во Вьетнаме проложило дорогу практическому применению значительного количества технических новшеств (система следования рельефу местности, лазерный дальномер-целеуказатель, прицельная телевизионная система) на следующем поколении американских боевых самолетов. Это был серьезный вклад американских «Канберр» в развитие военной авиации.

Хоть и не сразу, но В-57 сыграл в USAF свою скрипку. Переход тактической бомбардировочной авиации на реактивную технику, фронтовой носитель ядерного оружия, тактический и стратегический разведчик, серьезный противник в роли «агрессора» в тренировках сил и средств командования ПВО, один из первых самолетов, оснащенный высокоточным оружием и средствами его применения — вот неполный перечень его заслуг перед своим отечеством. Согласитесь, немало.

Краткое техническое описание высотного разведчика WB-57F Canberra

Самолет представляет собой среднеплан нормальной аэродинамической схемы с прямым крылом большой площади, классическим хвостовым оперением и убираемым в полете шасси. Планер самолета — цельнометаллический, изготовлен из алюминиевых сплавов. В крыле и хвостовом оперении широко применены трехслойные сотовые конструкции. Экипаж состоит из 2 человек — летчика и оператора спецоборудования.

Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения. Диаметр миделя — 1,83 м. Фюзеляж технологически делится на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В носовой части находится передний отсек оборудования с РЛС, а за ним — герметичная кабина экипажа. Для доступа к оборудованию переднего отсека носовой радиопрозрачный обтекатель откидывается на правый борт. Этот обтекатель вместе с установленным внутри него оборудованием может меняться в зависимости от вариантов применения самолета. На нижней поверхности переднего отсека оборудования имеется воздухозаборник системы охлаждения БРЭО. Кабина экипажа с тандемным расположением рабочих мест закрыта единым фонарем, состоящим из переднего козырька, откидывающейся вверх-назад крышки. В кабине установлены катапультные кресла McDonnell Escapac IC-6.

Еще два отсека оборудования находятся в средней части фюзеляжа: центральный — между кабиной экипажа и шпангоутом, к которому крепится передняя стенка крыла, и задний — за шпангоутом задней стенки крыла. Низ средней части фюзеляжа представляет собой съемный подфюзеляжный контейнер с фотоаппаратами и блоками целевого оборудования. Снизу на хвостовой части фюзеляжа установлена предохранительная пята с резиновой оконечностью, предотвращающая касание фюзеляжем о полосу при посадке.

Крыло самолета состоит из прямоугольного центроплана и консолей трапециевидной формы в плане. Между центропланом и консолями располагаются мотогондолы двигателей. Продольный силовой набор крыла включает два лонжерона (основной и вспомогательный) и две стенки (переднюю и заднюю). Лонжероны консоли и центроплана соединены между собой через силовые шпангоуты мотогондолы. Основной лонжерон, проходящий по линии 35% хорд, представляет собой балку с полками из прессованных профилей переменного сечения. Вспомогательный задний лонжерон имеет двутавровое сечение. Обшивка крыла — трехслойная с сотовым заполнителем. К вспомогательному лонжерону каждой консоли крепятся элерон и интерцептор. Элерон располагается в средней части консоли, а интерцептор — на верхней поверхности ее концевой части. Элерон выполнен с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Он снабжен триммером с электроприводом и регулировочной триммерной пластиной. На консолях крыла закреплены стеклопластиковые законцовки большой площади. Конструкция законцовок и элеронов — трехслойная, сотовая.

Значительную часть внутреннего пространства консоли крыла занимают топливные баки. Топливо заливается по всему размаху консоли в носок и отсек между передней стенкой и основным лонжероном, а также в корневую зону межлонжеронного отсека. Предусмотрено крепление к нижней поверхности консоли пилона с дополнительным турбореактивным двигателем или внешним топливным баком. В носках консолей могут быть установлены различные контейнеры для забора проб воздуха.

Хвостовое оперение включает киль с рулем направления и переставной в полете стабилизатор с рулем высоты. Конструкция киля — два лонжерона и трехслойная обшивка с сотовым заполнителем. Стабилизатор имеет традиционную конструкцию: два лонжерона, нервюры и панели обшивки со стрингерами. Он управляется электромотором и винтовым приводом. На верхней и нижней поверхностях стабилизатора установлены вихрегенераторы. Рули высоты и направления выполнены с роговой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Они снабжены триммерами с электроприводом. Конструкция руля направления — трехслойная, сотовая.

Шасси трехопорное с одноколесными основными опорами и двухколесной передней. Основные опоры закреплены на крыле и убираются к оси самолета в ниши между основным лонжероном и передней стенкой центроплана. Передняя опора убирается по полету в нишу под кабиной экипажа. Стойки всех опор — телескопического типа, имеют масляно-воздушные амортизаторы. На обеих основных стойках установлены посадочно-рулежные фары. Передняя опора — самоориентирующаяся. Основные колеса оснащены дисковыми тормозами.

Силовая установка включает два ТРДД Pratt&Whitney TF33-P-11A тягой по 7 480 кгс. Двигатель выполнен по двухроторной схеме и состоит из 2-ступенчатого вентилятора, 7-ступенчатых компрессоров низкого и высокого давлений, трубчато-кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой турбины высокого и 3-ступенчатой турбины низкого давлений. Диаметр двигателя — 1,37 м; длина — 3,61 м; сухая масса — 2 110 кг. Степень двухконтурности — 1,4. Двигатель установлен в крыле перед основным лонжероном. Далее в крыле проходит удлинительная труба с нерегулируемым реактивным соплом. Самолет может дополнительно оснащаться двумя мотогондолами с ТРД Pratt&Whitney J60-P-9 тягой по 1 500 кгс. Этот двигатель — однороторный с 9-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной. Диаметр двигателя — 0,59 м; длина — 2,02 м; сухая масса — 209 кг. Каждый двигатель имеет индивидуальную маслосистему. Маслорадиаторы расположены под воздухозаборниками двигателей. Емкость маслобака основного двигателя — 65,5 л; дополнительного — 9,8 л. Топливные баки размещаются в консолях крыла и оснащены системами аварийного слива топлива в полете. На верхней поверхности каждой консоли имеются четыре заправочные горловины.

Управление самолетом — смешанного типа: элеронам и рулем высоты — ручное, рулем направления — бустерное. Проводки ко всем управляющим поверхностям жесткие, посредством тяг и качалок.

Гидравлическая система обеспечивает уборку и выпуск шасси, открытие и закрытие фонаря кабины, работу интерцепторов, гидропривода руля направления и тормозов основных колес. Рабочее давление в гидросистеме — 210 кг/см². Работу системы обеспечивают два гидронасоса с приводом от двигателей и гидроаккумуляторы.

Целевое оборудование. В сменных носовом обтекателе, подфюзеляжных и крыльевых контейнерах может размещаться большой набор разведывательного и специального оборудования: разнообразные фотоаппараты, средства радиоэлектронной разведки, РЛС бокового обзора, модули для взятия проб воздуха, аппаратура для высотных метеорологических исследований, камеры видеозаписи в видимом и инфракрасном диапазонах, мультиспектральное сканирующее оборудование и другие спецсистемы.

Основные ЛТХ самолётов семейства B-57

 

 

В-57А

ЕВ-57А

В-57В

В-57Е

RB-57E

RB-57D

WB-57F

B-57G

Длина самолета

м

19,964

19,964

19,964

19,964

20,117

19,71

20,803

20,72

Размах крыла

м

19,507

19,507

19,507

19,507

19,507

32,309 (D-0)

37,313

19,507

Площадь коыла

м²

89,23

89,23

89,23

89,23

89,23

139,35

186

89,23

Высота

м

4,745

4,745

4,745

4,745

4,745

4,47

6,223

4,745

Тип двигателя

 

ТРД

ТРД

ТРД

ТРД

ТРД

ТРД

ТРДД + ТРД

ТРД

Модель двигателя

 

J65-W-5

J65-W-5

J65-W-5

J65-W-5

J65-W-5

J57-P-9

TF-33-P-11А + J60-P-9

J65-W-5

Количество × тяга

кгс

2×3 274

2×3 274

2×3 274

2×3 274

2×3 274

2×4 540

2×7 484 + 2×1 496

2×3 274

Масса пустого самолета

кг

11 027

н/д

12 299

15 481

н/д

12 383

16 742

10 442

Запас топлива

кг

8 770

8 534

8 086

н/д

8 534

н/д

н/д

н/д

Масса боевой нагрузки

кг

2 480

-

2 380

-

2 380

-

2 270

-

Нормальная взлётная масса

кг

16 230

н/д

17 565

16 934

н/д

16 042

22 473

23 000

Максимальная взлётная масса

кг

23 400

23 154

24 390

24 550

24 970

20 470

28 600

24 970

Посадочная масса

кг

12 590

14 665

14 315

17 382

н/д

13 190

19 335

н/д

Удельная нагрузка на крыло

кг/м²

262

247

273

275

280

147

154

280

Максимальная скорость полета

км/ч

н/д

н/д

935

н/д

н/д

965

880

920

Крейсерская скорость полета

км/ч

783

722

772

н/д

853

765

761

658

Скороподъемность

м/с

22

20,3

21,9

19,4

н/д

34

13,8

н/д

Практический потолок

м

14 600

14 600

12 190

8 700

14 600

~21 280

~24 900

12 220

Радиус действия

км

1 226

1 343

952

н/д

~1 500

2 507

2 370

950

Перегон, дальность полета

км

~4 260

~4 260

~4 345

~4 023

н/д

н/д

6 437

3 500

Продолжительность полета

ч

4,2

3,8

3,5

2,7

н/д

6,6

6,1

н/д

Взлетная дистанция

м

1 312

1 173

1 520

1 535

н/д

700

790

н/д

Длина пробега

м

666

737

714

851

н/д

456

851

н/д

Чертеж B-57B






Чертеж WB-57F






Некоторые схемы окраски самолётов семейства В-57


RB-57E, USAF, 6250th CSG, Северный Вьетнам, Тан Сон Хут, декабрь 1964 г.


B-57B, USAF, 13th BS, 405th TFW 'Advon 1', Северный Вьетнам, Бьен Ва, февраль 1965 г.


B-57B, USAF, 8th BS, 405th TFW 'Advon 1', Северный Вьетнам, Тан Сон Хут, май 1965 г.


B-57B, USAF, 13th BS, 405th TFW 'Advon 1', Северный Вьетнам, Тан Сон Хут, июнь 1965 г.


B-57B, USAF, 8th BS, 6252nd TFW, Северный Вьетнам, Дананг, июль 1965 г.


RB-57F, USAF, 6091st TRS, Япония, Йокота, 1965 г.


B-57B, VNAF, приданный 8th BS, 6252nd TFW, Северный Вьетнам, Дананг, октябрь 1965 г.


B-57B, VNAF, приданный 13th BS, 6252nd TFW, Северный Вьетнам, Дананг, октябрь 1965 г.


B-57B, USAF, 13th BS, 6252nd TFW, Северный Вьетнам, Дананг, ноябрь 1965 г.


B-57B 'Miss MiNuki', USAF, 8th BS, 6252nd TFW, Северный Вьетнам, Дананг, январь 1966 г.


RB-57E, USAF, 6250th CSG, Северный Вьетнам, Тан Сон Хут, ноябрь 1966 г.


B-57B, USAF, 8th BS, 6252nd TFW, Северный Вьетнам, Дананг, март 1966 г.


B-57B, USAF, 8th BS, 35th TFW, Северный Вьетнам, Дананг, апрель 1966 г.


B-57B, USAF, 8th BS, 35th TFW, Северный Вьетнам, Дананг, август 1966 г.


B-57B 'Cong Buster', USAF, 8th BS, 35th TFW, Северный Вьетнам, Фан Ранг, ноябрь 1966 г.


B-57B 'Hell's Angel', USAF, 8th BS, 35th TFW, Северный Вьетнам, Фан Ранг, июнь 1967 г.


B-57C, USAF, 4424th CCTS, 15th TFW, Флорида, МакДилл, декабрь 1968 г.


B-57B, USAF, 8th BS, 35th TFW, Северный Вьетнам, Фан Ранг, март 1969 г.


B-57G, USAF, 4424th CCTS, 1st TFW, Флорида, МакДилл, 1970 г.


B-57G, USAF, 13th BS, 8th TFW, Тайланд, Убон, сентябрь 1970 г.


B-57G, USAF, 13th BS, 8th TFW, Тайланд, Убон, октябрь 1970 г.


B-57G, USAF, 13th BS, 8th TFW, Тайланд, Убон, декабрь 1970 г.


B-57G, USAF, 13th BS, 8th TFW, Тайланд, Убон, февраль 1971 г.


B-57C, USAF, 4424th CCTS, 1st TFW, Флорида, МакДилл, 1971 г.