Список статей

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Рожденный во тьме…

Создание самолета А-12

В конце лета 1956 г., еще до окончания испытаний самолета U-2, Ричард Биссел, заместитель директора ЦРУ Аллена Даллеса, приступил к организации специальной группы, которой предстояло разработать техническое задание на перспективный самолет-разведчик U-3.

U-2 оправдывал ожидания заказчика в части «несбиваемости», но с малозаметностью (а такая задача применительно к U-2 ставилась) не сложилось — радиолокационные станции полеты U-2 отслеживали без особых проблем. Вот почему еще в июне 1956 г. в ЦРУ состоялось совещание, на котором обсуждались пути повышения выживаемости разведчика над территорией противника. Результатом совещания стал и проект RAINBOW, как составляющая программы.

Предметом исследований в рамках проекта RAINBOW являлись способы повышения живучести самолета (не обязательно U-2), летающего на высотах порядка 20…22 км над территорией противника. Аналитики пришли к очевидному выводу — повысить живучесть возможно за счет снижения радиолокационной заметности. Иначе: еще в 1956 г. американцы задумались о разработке самолета-«стелс».

Спустя всего месяц после приснопамятного совещания доктор Эдвард Парсел из Гарвардского университета предложил в целях снижения радиолокационной заметности покрывать поверхность планера самолета радиопоглощающим материалом (РПМ). По оценкам Парсела, на разработку РПМ и технологию его нанесения на планер самолета U-2 должно было уйти от полутора — до двух лет. Прикладные работы по РПМ вел спонсируемый ЦРУ Научно-Технический институт в Кэмбридже. В документах ЦРУ 1950…1960-х гг. РПМ именуются «радиолокационным камуфляжем».

Работы по РПМ имели вполне себе практический результат. Уже в 1957 г. несколько самолетов U-2 с нанесенным в рамках проекта RAINBOW РПМ выполнили несколько разведывательных полетов с авиабазы Адана, Турция. В отдельных полетах над территорией СССР эти самолеты (по оценке ЦРУ) не были обнаружены советскими РЛС.

Тем не менее, нанесение РПМ на самолет U-2 представлялось тупиковым путем снижения заметности в радиолокационной области спектра. Конструкторы «реактивного планера» боролись за каждый килограмм, если не грамм, массы, ибо главным достоинством данного «голубя мира» являлась высота полета. U-2 же, покрытый РПМ, потяжелел не на один десяток кг. К тому же, РПМ того времени были эффективны в очень узком диапазоне частот — переход РЛС в другой диапазон сводил все достоинства РПМ на нет. Самое же главное: классическая аэродинамическая схема исключала создание полноценного «стелса».

Исследования по РПМ продолжили, но уже без привязки к самолету U-2. В августе 1957 г. проект RAINBOW дополнили проектом GUSTO, который предполагал разработку совершенно нового самолета-разведчика. От ЦРУ за этот проект отвечал вышеупомянутый Ричард Биселл. Ранее он координировал все работы, связанные с самолетом U-2.

Сегодня самолеты U-2 и SR-71 прочно ассоциируются с именем их главного конструктора Кларенса Джонсона. Оно, конечно, так, но роль Биссела в их создании ничуть не меньше. Биссел был настоящим мотором авиационных программ ЦРУ. Идеей самолета, ныне больше известного как SR-71, он заразил и президента США Эйзенхауэра.

Биссел организовал специальный комитет, своего рода штаб программы, в который вошли люди от администрации президента США, ЦРУ, ВВС (заместитель командующего по НИР Йосиф Чарик) и ВМС США (заместитель командующего морской авиации по НИР Гаррисон Нортон), фирм Lockheed (Кларенс Джонсон) и Convair (Винсент Долсон и Боб Уайдмер). Возглавил «штаб» Эдвин Лэнд. Тесное взаимодействие администрации и разработчиков позволило резко ускорить процесс принятия решения и избежать многих бюрократических и юридических рогаток.

На протяжении большей части 1958 г. велась работа по формулировке технического задания к самолету, призванному заменить U-2. ЦРУ предоставило информацию по текущему состоянию и перспективам развития советских средств ПВО. Кстати, оценки ЦРУ выглядели очень комплиментарными: в Лэнгли ожидали быстрого и значительного совершенствования РЛС и средств РЭБ.

Широким фронтом проводились эксперименты в области материаловедения. ВВС США провели ревизию и анализ программ всех своих существующих и перспективных самолетов-разведчиков. На авиабазе Индиэн Спрингс, шт. Невада, замеряли эффективную поверхность рассеивания (ЭПР) моделей, выполненных по разным (от обычных до экзотических) аэродинамическим схемам и из различных материалов. Одна из целей экспериментов в Индиэн Спрингс заключалась в оценке влияния на снижение ЭПР использования в конструкции планера неметаллов — определении оптимального соотношения металлических и неметаллических элементов конструкции. Кстати, авиабаза Индиэн Спрингс ныне известна как авиабаза Крич — гнездо американских БПЛА с большой продолжительностью полета.

В последние несколько лет ЦРУ рассекретило огромный массив документов, однако белых пятен все еще остается предостаточно. Совершенно непонятен выбор всего лишь двух из многочисленных на тот момент авиастроительных фирм США, которым поручили данную работу. Да, фирму Lockheed хорошо знали в ЦРУ по самолету U-2, а фирма Convair вовсю трудилась над многообещающим и даже где-то революционным бомбардировщиком В-58 Hustler. Но и другие проекты, наверняка, существовали. О некоторых из них в своих написанных в начале 1980-х гг. для ЦРУ воспоминаниях упомянул Кларенс Джонсон: «Мы конкурировали с очень интересными проектами, представленными фирмой General Dynamics и конструкторами ВМС США».

Известно, что летом 1956 г. Биссел и его советник от ВВС полковник Гиббс посетили фирму North American, где их ознакомили с проектом малозаметного дозвукового самолета, способного выполнять полеты на высотах порядка 80 000…90 000 футов (24 400…27 400 м). Для снижения заметности в электромагнитной области спектра в конструкции планера предполагалось широко использовать неметаллы. Самолет должен был иметь крыло «гигантского» размаха, прочность которого обеспечивала конструкция, аналогичная конструкции вантового моста — мачты и расчалки, смонтированные на верхней поверхности. Как ни удивителен был сей проект, но его анализировали вполне серьезно. Проект отклонили из-за требования сверхзвуковой скорости, как необходимого условия.

Флот лоббировал крайне экзотичный проект CHAMPION, в котором принимали участие NACA (так именовалось NASA до начала эпохи покорения космоса), фирмы Convair, Boeing, Hughes, Marquardt и Goodrich. Оснащенный разгонными ЖРД и маршевыми ПВРД разведчик должен был запускаться с аэростата диаметром в милю. Скорость самолета М=3, практический потолок 145 000 футов (44 200 м). Сам Джонсон предложил два альтернативных проекта: самолет CL-400 с силовой установкой на жидком водороде и дозвуковую малозаметную бесхвостку G2A.

Lockheed CL-400 Lockheed CL-400

Кстати, выбор фирмы Lockheed, как одного из разработчиков перспективного разведчика, неочевиден. К середине 1958 г. штаб проекта GUSTO пришел к выводу о необходимости дополнить требования высотности и малой радиолокационной заметности исключительно высокими скоростными характеристиками. Вот чем U-2 не выделялся, так это скоростью!

На фирме Lockheed к проектированию самолета, способного летать с крейсерской скоростью М=3 на высоте 90 000 футов (27 400 м), сотрудники подразделения Skunk works под руководством Кларенса Джонсона приступили в апреле 1958 г.

Изначально тема обозначалась как U-3 (самолет-разведчик, следующий за U-2). На фирме Lockheed U-2 проходил под шифром «Ангел». U-3 же стал «Архангелом», потому как обещал намного превзойти U-2 по летным данным. А в церковной иерархии архангел, как известно, повыше ангела стоит. В дальнейшем обозначение U-3 практически не использовалось, так что проект стали именовать буквой «А».

К сентябрю 1958 г. были подготовлены два аванпроекта, получивших наименования «Архангел-1» и «Архангел-2», или просто А-1 и А-2. Силовая установка А-1 состояла из двух ТРД, А-2 — из двух ТРД и двух ПВРД.

Обоих «Архангелов» комитет Лэнда отверг, в то же время одобрив работу конкурента. Фирма Convair тогда представила комитету концепцию «паразитного» самолета FISH, запускаемого с носителя В-58В.

Convair FISH Convair FISH
Convair FISH Convair FISH

На ноябрьском 1958 г. совещании комитет Лэнда подвел итоги первого этапа работ по преемнику U-2: «Скорость и высоту полета перспективного разведывательного самолета следует значительно повысить в сравнении с самолетом U-2 без снижения дальности полета при минимизации размеров и полетной массы.

По мнению Комитета небольшой легкий самолет, запускаемый с самолета В-58 в наибольшей степени отвечает требованиям. Очевидными проблемными местами такого самолета являются лишь нагрев конструкции в полете и конструкция воздухозаборника. В качестве альтернативного и менее желательного варианта Комитет выбрал многоразовый легкий самолет с нормальным взлетом, уступающий первому варианту по скорости и дальности полета».

В проекте FISH впервые в истории авиации аэродинамикой пожертвовали в пользу снижения ЭПР. Это уже потом, склонный к самопиару Кларенс Джонсон снял лавры пионера технологии «стелс» с конструкторов фирмы Convair и водрузил их на собственную шею. На самом деле в проектах первых двух «Архангелов» аэродинамика доминировала над снижением радиолокационной заметности. Как следствие, по результатам продувок в аэродинамических трубах эти проекты обещали некоторое превосходство в устойчивости и управляемости над проектом FISH, но обладали большим ЭПР. Впрочем, в датированном ноябрем 1958 г. третьем «Архангеле» малозаметность уже присутствовала.

Все практические работы в области снижения радиолокационной заметности курировал доктор Франклин Роджерс из Научно-технического института ЦРУ (SEI). Требования максимальной скорости не менее М=3 и высоты не менее 90 000 футов (27 400 м) были следствием изысканий Роджерса путей снижения радиолокационной заметности.

Роджерс выяснил, что на уровень радиолокационной заметности самолета больше всего влияли три фактора — уровень мощности отраженного сигнала, высота облучаемого РЛС объекта над земной поверхностью и время засветки на индикаторе РЛС.

На уровень мощности отраженного сигнала влияет мощность облучения РЛС, размеры и другие конструктивные особенности самолета. Естественно, чем больше расстояние до объекта излучения, тем меньше уровень мощности отраженного сигнала. Отсюда вытекает требование большой высоты полета. Предсказать положение РЛС относительно линии пути невозможно. В самой неблагоприятной ситуации РЛС будет находиться непосредственно на линии пути и «отодвинуть» самолет от радара возможно только за счет увеличения высоты полета.

В конце 1950-х гг. информация с экранов РЛС снималась только визуально. Таким образом человеческий фактор играл огромную роль. Чем крупнее засветка от цели, тем проще ее обнаружить оператору. По расчету Роджерса, за счет увеличения скорости и высоты полета возможно в разы снизить размеры засветки, до уровня, который не всякий оператор рассмотрит. Засветка от дозвукового самолета с ЭПР около 10 м², летящего на высоте 90 000 футов будет такой, как если бы ЭПР составляла всего 5 м². Если же самолет на высоте 90 000 футов летит со скоростью М=3, то засветка от него становится малозаметной. Иначе: малозаметным делается не самолет, а засветка на индикаторе РЛС!

Таким образом, становятся понятным требования технического задания к перспективному разведчику в части скорости и высоты полета. Диктовались эти требования отнюдь не желанием летать выше и быстрее всех, а снижением заметности на индикаторах РЛС! Что же касается снижения ЭПР, то почему бы и нет? Кашу маслом не испортишь.

Расчетные характеристики самолетов Lockheed А-3 и Convair FISH

 

 

Lockheed А-3

Convair FISH

Скорость

 

М=3,2

М=4,2

Дальность полета

миля

3 200

3 900

 

км

5 150

6 300

Практический потолок

фут

90 000

90 000

 

м

27 400

27 400

Тип старта

 

аэродромный

с самолета-носителя

Силовая установка

 

2×ТРД, 2×ПВРД

2×ПВРД

Масса

фунт

95 000

38 000

 

кг

43 090

17 240

Планируемая дата первого полета

 

январь 1961 г.

январь 1961 г.

Президент Эйзенхауэр одобрил выделение ассигнований на финансирование работ по проекту GUSTO в декабре 1958 г., после чего с фирмами Lockheed и Convair были заключены контракты на техническое проектирование сверхзвуковых высотных разведчиков с большой дальностью полета. На подготовку проектов отводилось четыре с половиной месяца. Фирмы получили примерно одинаковые ассигнования: Convair $1 200 000, Lockheed — $1 000 000. Третий контракт на $300 000 был заключен с фирмой Marquardt, которой ставилась задача разработки ПВРД для самолета FISH. Таким образом, из всей выделенной на техническое проектирование суммы в $2 500 000 большая часть ($1 500 000) пошла на реализацию проекта фирмы Convair. Отнюдь не Кларенс Джонсон ходил тогда в любимчиках ЦРУ…

В мае 1959 г. комитет Лэнда получил возможность сравнить проекты Convair и Lockheed. Чаша весов, как и прежде, склонялась в пользу FISH’a, но имелись серьезные опасения. Никто не мог сказать, в какую сумму выльются эксплуатационные расходы на систему воздушного старта и вообще: насколько такая система пригодна для практической эксплуатации? Проблематичной выглядела возможность разработки пригодного к эксплуатации ПВРД большой мощности. На момент обсуждения проекта ПВРД фирмы Marquardt ни разу не был испытан в полете.

Запуск ПВРД должен был осуществляться на скорости М=2,7, а носитель в виде бомбардировщика В-58А развивал только 2,2 Маха, причем с нагрузкой в виде паразитного самолета выход Hustler на сверхзвук вообще исключался. Следовало или проектировать В-58В с более мощными двигателями, или ставить два разгонных ТРД на FISH? Два небольших ТРД облегчали также выполнение посадки, ибо на дозвуковых скоростях в варианте с одними ПВРД самолет FISH превращался в планер с ЛТХ, близкими булыжнику. Вариант со смешанной силовой установкой из двух ПВРД и двух убираемых на крейсерской скорости ТРД (General Electric J85 или Pratt & Whitney JT-12) фирма Convair к майскому совещанию проработала. ЦРУ, как заказчику, в самолете FISH нравились небольшие массогабаритные параметры и малая ЭПР, достигнутая за счет особой формы планера и использования неметаллов (так, передние кромки крыла и сопла ПВРД планировалось изготавливать из керамического материала Pyroceram).

Джонсон же к маю 1959 г. подготовил проект уже 11-го варианта «Архангела» — серьезного по массе и размерам аппарата с силовой установкой из двух ТРД J-58. Титану и стали, как конструкционным материалам, Джонсон альтернативы не видел.

Двигателестроительные фирмы являлись полноправными участниками работ по всем проектам разведчиков фирм Convair и Lockheed. ПВРД для FISH, как мы знаем, проектировала и сопрягала фирма Marquardt, над ТРД J-58 применительно к «Архангелам» трудилась фирма Pratt & Whitney.

Плюсами проекта А-11 посчитали его большую техническую предсказуемость, минусами — сильную ударную волну при полете на сверхзвуке, а также большую, чем у конкурента, радиолокационную заметность. Кроме того, заказчик выразил сомнение в способности «Архангела» летать на скорости в «три Маха».

Lockheed A-3
Lockheed A-3, ноябрь 1958 г.

Lockheed A-5
Lockheed A-5, декабрь 1958 г.

Lockheed A-6-5
Lockheed A-6-5, январь 1959 г.

Lockheed A-7-3
Lockheed A-7-3, январь 1959 г.

Lockheed A-10
Lockheed A-10, февраль 1959 г.

Lockheed A-11
Lockheed A-11

Характеристики проектов фирм Lockheed и Convair, предложенных комитету Лэнда в мае 1959 г.

 

 

А-11

FISH

Длина

фут

100

50

 

м

30,5

15,2

Размах крыла

фут

50

35

 

м

15,2

10,7

Масса

фунт

92 000

40 000

 

кг

41 730

18 140

Выбор победителя соревнования технических проектов комитет отложил до июня, доверив его экспертной комиссии из технических специалистов ЦРУ и ВВС.

Но и в июне окончательного решения принять не удалось. Споры велись о том, что ставить во главу угла: относительную простоту эксплуатации или безопасность выполнения боевой задачи. С точки зрения эксплуатации предпочтительнее выглядел А-11, шансов на выживание над территорией противника больше было у FISH’a. Комитет Лэнда больше интересовала выживаемость, практиков из ВВС — эксплуатационные вопросы.

Но в июне 1959 г. фирму Convair постиг сильнейший удар, от которого она оправиться не смогла: ВВС прекратили закупку бомбардировщиков В-58А. Новая модификация в виде В-58В больше не рассматривалась, так что в качестве гипотетического носителя разведчика рассчитывать теперь приходилось на переделку уже построенных В-58А. К техническим проблемам добавились бюрократические: давать или не давать самолет для переделки в носитель разведчика определяло командование ВВС США. А какой генерал добровольно отдаст на сторону свои самолеты, особенно когда их мало?

Очередное совещание комитет Лэнда провел в июле. На этом совещании практический результат имел место быть: требованиям не отвечает ни FISH, ни А-11! Фирмам Convair и Lockheed предложили «нарисовать» нечто новое, не с чистого листа, конечно, но тем не менее…

Не лишне отметить, что результаты всех совещаний комитета Лэнда докладывались лично президенту Эйзенхауэру. Эйзенхауэр не играл роли третейского судьи, однако решал продолжать работу по проекту GUSTO или нет. Сомнений президент не испытывал — всякий раз он выносил вердикт в пользу продолжения работ. Аналогичную позицию занимали министр обороны Нил Макэлрой и командующий ВВС Джеймс Дуглас.

К июлю 1959 г. суммарные расходы по проекту GUSTO превысили $5 000 000. Решение о новом туре финансирования принималось на совещании у президента 29 июля. Проблемы разведчика у Эйзенхауэра обсуждали директор ЦРУ Аллен Даллес, его заместитель Биссел, Лэнд (глава уже известного нам комитета), генералы Кэбилл и Уайт от ВВС, министр обороны Макэлрой, а также представители промышленности. Эйзенхауэр распорядился изыскать необходимые средства. Деньги нашлись. Бюджет программы на 1960 финансовый годы составлял не жалкие 2-3 миллиона, а целых 75! Те миллионы долларов стоили гораздо больше нынешних, сумма в $75 000 000 образца 1960 г. сопоставима с миллиардами долларов образца 2019 г.

Свои финальные проекты (KINGFISH и А-12) фирмы Convair и Lockheed представили на суд комитета Лэнда в августе 1959 г. Convair отказалась в проекте KINGFISH от ПВРД в пользу двух ТРД J58, так что предполагаемые силовые установки обоих самолетов стали идентичными. Конструкторы Lockheed за счет использования в конструкции планера А-12 пластиков обещали снизить ЭПР, хотя весь планер 11-го «Архангела» изначально намечалось полностью делать из металла, главным образом — из титана. Согласно расчетам и испытаниям моделей проект самолета KINGFISH имел несколько меньшую ЭПР, но и А-12 теперь вышел на удовлетворительный уровень радиолокационной малозаметности.

Convair FISH Convair FISH
Convair FISH Convair KINGFISH

Lockheed A-12 Lockheed A-12

Проблема выбора двигателя для перспективного разведчика до сих пор замалчивается. Проблемы вроде, как и не существовало. Взяли самый мощный на тот момент ТРД J-58…

Двигатель J-58 проектировался под гигантскую летающую лодку Glenn Р6М SeaMaster. ВМС США закрыли программы летающей лодки в 1958 г., двигатель остался без самолета. В том же 1958 г. комитет Лэнда почти в приказном порядке «прописал» J-58 на «Архангеле» и «Кингфише». Совпадение?

Альтернативный двигателю J58 ТРД General Electric J93 (создавался под бомбардировщик North American XB-70 Valkyrie) был отвергнут на более ранних стадиях НИОКР. А ведь использование ТРД J93, в частности, предполагалось в проекте 10-го «Архангела» от февраля 1959 г.

Джонсон окончательно остановился на схеме ЛА с тонким дельтавидным крылом и размещением двигателей на его полуразмахе. Необычная даже для сегодняшнего дня конфигурация самолета отчасти обязана нежеланию конструкторов раздувать фюзеляж до диаметра двигателя и стремлением расположить воздухозаборники вне зоны влияния скачков уплотнения крыла и фюзеляжа.

Плавными переходами крыла в фюзеляж и развитым наплывам носовой части фюзеляжа проект А-12 обязан доктору Роджерсу. По расчетам Роджерса, изогнутые поверхности большой протяженности снижают мощность отраженного сигнала РЛС. Джонсон же полагал, что наплывы, помимо снижения ЭПР, внесут заметный вклад в создание подъемной силы. Правда, продувки модели А-12 с наплывами заметной разницы в величине подъемной силы не выявили; с аэродинамической точки зрения наплывы были почти бесполезными.

Решение сделать самолет с наплывами криволинейной формы потянуло за собой серьезную конструктивно-технологическую проблему. Альтернативы титану Джонсон не видел, но хрупкий титан плохо гнется. Решили «набирать» наплывы из кусков титановой обшивки в форме треугольников (на последних самолетах А-12, а также на SR-71 от этой технологии смогли отказаться в пользу использования крупногабаритных панелей. Прим. редактора). Аналогичное решение было использовано в конструкции кромок крыла и элевонов. Эти треугольники очень хорошо заметны на первых самолетах А-12.

Кили, опять же в целях снижения ЭПР, наклонили на 15° к продольной оси фюзеляжа, минимизировав их площадь. Сами кили изготавливались из неметаллов на основе эпоксидной смолы. Площадь вертикального оперения считалась, исходя из соображений приемлемой управляемости, а не устойчивости, которую должна была обеспечивать специальная гироскопическая система.

По воспоминаниям Джонсона, больше всего возникло проблем с согласованием двигателей и воздухозаборников. Конус воздухозаборника перемещался в пределах почти метра, для управления гидроприводом пришлось спроектировать специальное электронно-вычислительное устройство. Вообще, силовую установку самолета А-11 и, соответственно, А-12, включая все его варианты, невозможно разделить на двигатели, воздухозаборники и регулирующие приток воздуха к двигателям конусы. На больших числах М на долю ТРД приходилось лишь 17% создаваемой тяги — силовая установка представляла собой скорее ПВРД, нежели ТРД.

На Lockheed за силовую установку отвечал Бен Рич. По словам Рича, разработка воздухозаборника и системы управления им стала самой сложной и нервной работой за всю карьеру.

В который раз комитет Лэнда пребывал в смущенно-затрудненном положении — очевидных преимуществ друг перед другом конкуренты не имели. Чашу весов в пользу «Архангела» склонили доводы, далекие от техники. Работы по разведчику предстояло вести в условиях абсолютной секретности, по «черной» программе, фирма Lockheed опытом «черного проектирования» (самолет U-2) обладала, фирма Convair — нет. Кларенс Джонсон со времен разработки U-2 тесно взаимодействовал с Ричардом Бисселом, чем и воспользовался. В частной беседе Джонсон привел множество аргументов в пользу даже не А-12, а своей фирмы. Фирма Lockheed уже доказала ЦРУ свою надежность как партнера, способного выполнить задание в срок и без перерасходования бюджетных средств. Биссел внял аргументам. KINGFISH отправился в архив. Как вспоминал сам Кларенс Джонсон: «Наш проект был объявлен победителем 29 августа 1959 г…. Convair исчез с пейзажа. Базой для полномасштабного проектирования является А-12, методы работ и изготовления самолета полностью аналогичны использовавшимся при создании U-2. Беседа была сугубо приватной, нам выдвинули несколько условий: мы должны снизить заметность в радиолокационной области спектра настолько, насколько возможно; уровень секретности работ, по возможности, выше, чем при проектировании U-2; предельная экономия финансов в связи с огромной стоимостью программы в целом».

Проект GUSTO прекратил существование 31 августа 1959 г. Все дальнейшие работы по тематике сверхзвукового дальнего разведчика по соображениям секретности велись под другим наименованием.

Характеристики проектов фирм Lockheed и Convair, предложенных комитету Лэнда в августе 1959 г.

 

 

А-12

KINGFISH

Максимальная скорость

 

М=3,2

М=3,2

Дальность максимальная

миля

4 120

4 000

 

км

6 630

6 430

Практический потолок:

 

 

 

• на начальном этапе

фут

84 500

85 000

 

м

25 760

25 900

• на конечном этапе

фут

97 600

94 000

 

м

29 750

28 650

Длина

фут

102

79,5

 

м

31,1

24,2

Размах крыла

фут

57

56

 

м

17,4

17,1

Взлетная масса

фунт

110 000

101 700

 

кг

49 900

46 130

Масса топлива

фунт

64 000

62 000

 

кг

29 030

28 120

Стоимость 12 самолетов

$

96 600 000

121 600 000

Срок до первого полета

мес

22

22

Силовая установка

 

2×ТРД J58

2×ТРД J58

Проект OXCART

OXCART — прямое продолжение GUSTO, но уже только в части самолета Lockheed А-12 и с ужесточением мер секретности. От ЦРУ работу, как и ранее, курировал мистер Биссел. Контрактом на сумму $4 500 000, заключенным с фирмой Lockheed 3 сентября 1959 г., предусматривалось проведение исследований, направленных на снижение ЭПР, отработку аэродинамики и конструкторско-технологических решений самолета А-12 с последующей постройкой полноразмерного макета и модели в масштабе 1:8 для радиолокационных испытаний. В случае успеха планировалась постройка серии из 12 самолетов. Два самолета планировалось оставить за фирмой Lockheed как опытно-экспериментальные, а десять использовать в качестве «боевых» разведчиков и для тренировок летчиков.

Исходная концепция предполагала использовать один аэродром на территории США для выполненияразведывательных полетов по всему миру, но к 1965 г. ее пересмотрели в сторону наличия еще двух «авиабаз подскока», одной в Юго-Восточной Азии, второй — на Среднем Востоке.

Самолет А-12 предназначался для выполнения четырех основных задач:

Эти четыре основные задачи остались неизменными и для самолета SR-71.

Особый интерес ЦРУ вызывало специальное оборудование. Действительно, зачем самолет без разведывательной аппаратуры?

С начала 1959 г. велась плотная работа заказчика А-12 с фирмами Fairchild Camera, Hicon, Kodak и Perkin-Elmer, которые специализировались на разработке фотоаппаратуры специального назначения. В октябре 1959 г. главным подрядчиком фотооборудования была выбрана фирма Perkin-Elmer. Perkin-Elmer разработала камеру Тип I, обеспечивающую стереосъемку с высоты порядка 25…27 км полосы местности шириной 71 миля (114 км) с разрешением 12 дюймов (30,5 см). Для подстраховки, на случай неудачи Perkin-Elmer, фотоаппараты специального назначения были заказаны также фирмам Kodak и Hicon. Kodak представил камеру Тип II с полосой захвата 60 миль (97 км) и разрешением 17 дюймов (43 см), а Hicon — камеру Тип IV (полоса захвата 41 миля (66 км), разрешение восемь дюймов (20 см)).

Разработка фотоаппаратуры затянулась на многие годы. Испытания фотосистемы фирмы Perkin-Elmer начались в 1964 г. Чуть позже на испытания вышла система Тип II. Kodak разработала систему, полностью отвечавшую заданным требованиям. Иное дело, что требования были специально занижены в сравнении с ТЗ на систему фирмы Perkin-Elmer. Инженеры Perkin-Elmer с задачей справились, а потому Тип II не потребовалась. Все реальные разведывательные полеты самолеты А-12 выполняли с фотоаппаратурой этой фирмы. Испытания аппаратуры от Hicon начались лишь в 1967 г., камеру забраковали.

Под А-12 проектировали и другое оборудование разведывательного назначения: ИК камеру, РЛС бокового обзора, гамма-спектрометр. Правда, ничего, кроме фотоаппарата, самолеты А-12 не получили.

Отчасти целевым разведывательным оборудованием можно считать приемник предупреждения о радиолокационном облучении — в те годы сей «дивайс» отличался новизной, в то время как ныне такие приемники стоят на большинстве военных самолетов и вертолетов. Приемник не предназначался для снятия характеристик электромагнитного сигнала. Задача приемника — предупредить летчика А-12 о работе РЛС системы ПВО противника.

Работы по созданию типично РЭБ-овской системы в конечном итоге привели к появлению аппаратуры, фигурирующей в документах ЦРУ как System 6S. Данная система обладала возможностью фиксировать параметры излучения в диапазоне от 50 до 12 500 МГц, то есть вести радиотехническую разведку. Также на А-12 установили станции постановки помех, оптимизированные для работы против ЗРК С-75.

Бортовую РЛС бокового обзора с оптической системой записи доплеровского сигнала AN/АРQ-93 (ХА-1) разрабатывала фирма Westinghouse с августа 1960 г. Испытания РЛС на самолете F-101 начались в марте 1962 г., в 1964 г. РЛС доставили в Ватертаун для наземных испытаний. Эти испытания РЛС не прошла и была возвращена фирме Westinghouse для доработки. Доводка и испытания велись до 1967 г., но результат получился разочаровывающим, хотя по своим реальным параметрам РЛС AN/АРQ-93 превосходила все существовавшие в то время авиационные РЛС бокового обзора. Под установку РЛС AN/APQ-93 (ХА-1) был пригоден только один А-12 (серийный номер неизвестен), но сама РЛС на нем никогда не монтировалась.

Осенью 1959 г. цепочка фирм, занятых в программе OXCART, в целом сформировалась. За систему жизнеобеспечения отвечала фирма Firewell, фирма Nermco работала над созданием конструкционных материалов из пластика и радиопоглощающего покрытия, фирма Minneapolis Honeywell — за инерциальную навигационную систему и автоматическую систему управления полетом.

В декабре 1959 г. Джонсон доложил Бисселу о готовности заморозить облик самолета. Биссел «добро» не дал, так как оставались сомнения в заявленном ЭПР самолета (любопытно: ни требуемое, ни заявленное Джонсоном значения ЭПР не раскрыты ЦРУ до сих пор!).

Вообще же, сомнения оставались не только в части малозаметности. Как обычно бывает при проектировании — полезла вверх масса планера, как следствие снижались расчетные скорость, высота и продолжительность полета. Тем не менее в январе 1960 г. облик А-12 «заморозили», а 30 января было принято принципиальное решение о строительстве серии из 12 самолетов.

О масштабе и темпе работ по программе OXCART дает представление объем финансирования: почти $50 000 000 на планер и бортовые системы, $44 000 000 на двигатель.

Решение о выделении финансовых средств принимал лично президент США, но уже со скрипом. Бисселу пришлось пообещать Эйзенхауэру, что представленный им вариант финансирования — окончательный и больше Биссел за деньгами на А-12 к президенту не придет. Министерство финансов США выделило запрошенные суммы в начале 1960 г. Правда, сумма контракта в последующие пять лет была превышена более чем в два раза.

Этот контракт, подписанный в феврале 1960 года, датировал первый полет первого А-12 апрелем 1961 г., 12-го и последнего — августом 1962 г. Контракт оговаривал летные данные самолета:

Титановые проблемы

Еще сентябрьским 1959 г. контрактом оговаривалось изготовление некоторых полноразмерных титановых элементов конструкции планера. Как тогда казалось, особых проблем с этим быть не должно. Проблемы же возникли сразу, как только дело дошло до практической работы с титаном. Выяснилась необходимость в специальном и дорогостоящем оборудовании для механической обработки заготовок из сплава на основе титана. Качество самого титанового сплава не отвечало требованиям авиационной промышленности, и на первых порах фирма Lockheed отбраковывала 95% заготовок. Интересна цена вопроса: стоимость титана в 1960 г. составляла примерно $21 за фунт. А ведь тогда фунт золота оценивался в районе $30-$35!

Непростая по деньгам ситуация усугублялась исключительно низким коэффициентом использования материала. К примеру, для изготовления детали массой 66 фунтов (30 кг) требовалась заготовка массой 1 000 фунтов (454 кг). При изготовлении подобного конструкционного элемента почти $19 600 превращались в металлическую стружку! Это только из-за нецелевого расходования материала, без учета реальной стоимости мехобработки, которая оказалась в три-четыре раза выше расчетной.

За счет совершенствования техпроцесса мехобработки титана фирме Lockheed удалось снизить стоимость изготовления конструкции массой один фунт с $19 до $11. Почти вдвое, но $20 за фунт металла плюс десять за обработку дают стоимость фунта золота. Титановый самолет? Золотой!

Доля титана в конструкции планера А-12 превышала 90%.

Фирма Lockheed разработала новые технологические процессы, вложилась в станочный парк, но она не могла обеспечить себя титаном. За поставки титанового сплава В-120 отвечала фирма ТМС (Titanium Metals Corporation), точнее — не отвечала. В январе 1961 г. поставки фирмы ТМС обеспечивали загрузку станочного парка фирмы Lockheed всего на 20%. Титана было мало и титановые заготовки не отличались хорошим качеством. Титановый вопрос постоянно присутствовал в переписке Джонсона и Биссела. Дело дошло до визита Биссела на фирму ТМС с целью разъяснения значения поставок качественного титана для обеспечения национальной безопасности США — сие утверждение не является преувеличением, это почти прямая цитата из рассекреченного в 2016 г. документа ЦРУ.

Два полноразмерных элемента конструкции планера (секцию крыла между фюзеляжем и гондолой двигателя, носовую часть фюзеляжа с кабиной) изготовили в целях экспериментальной проверки влияния аэродинамического нагрева на форму. Нагретая до полетных температур секция крыла меняла свою форму абсолютно произвольно. Обычные для реактивной авиации пути повышения жесткости крыла оборачивались значительным повышением массы, но имелся метод, к 1950-х гг. ставший полным анахронизмом — использование гофрированной обшивки. Джонсон вспоминал: «Предложение использовать опыт проектирования самолета Форд «Три мотор» образца 1932 г. на аппарате со скоростью полета в три Маха меня возмутило, но предложенная концепция отлично работала».

Вторая экспериментальная секция (собрана из примерно 6 000 деталей) предназначалась для проверки тепловых напряжений, возникающих при нагреве деталей разной размерности. Именно при изготовлении данной секции возникли проблемы, связанные с технологией мехобработки титана. Титановые детали получались хрупкими настолько, что ломались, если уронить со стола на пол. Технология обработки деталей из титана отрабатывалась методом проб и ошибок. Трудоемкость исследований не укладывается в уме: согласно Джонсону было проанализировано несколько способов мехобработки 13 000 000 заготовок! На отработку технологии ковки кольцевых шпангоутов крепления двигателей ушло более $1 000 000 (тех еще).

Ныне за давностью времен титановые проблемы А-12 и SR-71 вспоминают редко. Об источнике титана не говорят совсем. Между тем, вопрос интересный. Удивительно, но вполне возможно, что источник титана для самолетов А-12 и F-35 один и тот же — Верхняя Салда, Урал. В 2014 г. британская служба новостей ВВС обнародовала информацию о закупках США титана в Советском Союзе через третьи страны специально под программу производства А-12 и SR-71. О закупках титана упомянуто в серии статей, посвященных истории самолета А-12, и на сайте ЦРУ. Сенсацию, а это именно сенсация, в целом замолчали. Разве мог передовой Запад заимствовать нечто из области высоких технологий у отсталого Союза?!

Неужели США не хватало титана? Да, не хватало. В первой половине 1950-х гг. в США случился настоящий титановый бум. Правительство страны всячески стимулировало производство титана, меньше чем за десять лет выпуск титана увеличился на порядок. В 1957 г. предприятия Америки произвели более 15 000 т титана. Главными потребителями титана являлись авиационная и атомная промышленность. С 1957 г. годовое производство титана стабильно снижалось: предложение превысило спрос. В начале 60-х гг. федеральные структуры снова стали «накачивать» титановую промышленность, однако требовалось время. Кроме того, объем производства не является показателем качества товара.

Кларенс Джонсон признал превосходство СССР в области технологий обработки титана.

Титановые сложности привели к переносу даты первого полета А-12 сначала с 1 мая 1961 г. на 30 августа, а затем на 1 декабря того же года. По нынешним меркам, когда перенос «вправо» даты первого полета прототипа на год-другой-третий мало что значит, задержка на полгода выглядит смешной. Да, иное время, иные люди…

Вот как оценивал срыв плановых сроков мистер Биссел в своем служебном письме мистеру Джонсону: «Я ознакомлен с вашим намерением перенести дату первого полета с 30 августа на 1 декабря 1961 г. Данная новость стала чрезвычайно шокирующей на фоне принятого ранее решения о переносе первого полета с мая на август и моей уверенности в преодолении существующих проблем с титаном, возникшей после совещания 19 декабря 1960 г. В сочетании с проблемами перетяжеления [самолета], неготовности аэродромной инфраструктуры, сложностями в организации поставок комплектующих, данная задержка заставляет меня задуматься о дальнейшем продолжении разработки разведывательного варианта самолета».

В не меньшей, чем титан, степени Биссела заботил стремительный рост стоимости программы и сложности, возникшие в ходе разработки двигателя J58.

Опытный J58P-2 развил на стенде тягу в 26 000 фунтов (11 800 кгс), достаточную для разгона А-12 до скорости М=3,2. Дальнейшие исследования выявили существенные ошибки в расчете температурных полей двигателя. По расчету средняя температура самых горячих элементов турбины составляла 1 900° Фаренгейта (1 040°С), замеренные на испытаниях пиковые температуры достигали величины 2 500° Фаренгейта (1 370°С).Для двигателя потребовались новые материалы и новые технологии их обработки. Прочность компрессора оказалась ниже расчетной, система управления фирмы Hamilton Standard и гидравлика фирмы Vickers не отработали положенного ресурса; во всех этих дефектах виновен был нерасчетный нагрев.

В сентябре 1961 г. фирма Pratt & Whitney официально проинформировала Lockheed о превышении расчетной массы двигателя и невозможности на текущем этапе работ обеспечить требуемые характеристики по тяге и расходу топлива. Тогда было принято решение об использовании в первых полетах А-12 двигателей J75 (ТРД J75 оснащались самолеты F-105 и U-2). С двумя ТРД J75 практический потолок самолета А-12 не превышал 50 000 футов (15 200 м), а скорость значения М=1,6. Пригодный для установки на А-12 двигатель J58 фирма Lockheed получила только в конце 1962 г.

С двигателем J58 связан любопытный эпизод, который сегодня вызывает улыбку. Для запуска движка на земле требовался стартер мощностью не менее 600 л. с. В американской авиации таких агрегатов не имелось. Выход нашли в сопряжении двух моторов от гоночных автомобилей Buick, этим стартером на Lockheed пользовались несколько лет, пока не появился пусковой агрегат специального проекта.

Продолжалась борьба и за снижение ЭПР. Облучение под разными ракурсами макета и модели А-12 выявило критические элементы, дающие наибольший всплеск отраженного сигнала: вертикальное оперение, воздухозаборники и передние части гондол двигателей. Решение этой проблемы виделось в расширении использования в конструкции элементов, изготовленных из пластика и нанесении на обшивку устойчивого к высоким температурам радиопоглощающего материала на основе феррита. Фирма Nermco получила задание разработать и изготовить кили из ламинированного пластика. В конструкцию передних кромок крыла и носовой части фюзеляжа также внедрили пластиковые детали. Покрытие из феррита предназначалось для гондол и воздухозаборников, правда, покрытия такого еще не существовало.

Технические проблемы возникали абсолютно повсюду. Одна проблема влекла за собой цепочку новых. Большинство сложностей технического плана так или иначе вызывал невиданный ранее нагрев конструкции самолета в длительном полете со скоростью в три скорости звука. В конце полета изгибался планер самолета, так как оставшееся в нижних частях баков топливо нижнюю часть фюзеляжа охлаждало, а верхнюю нет.

На момент начала технического проектирования А-12 не существовало ни топлива, ни рабочей жидкости гидросистемы с эксплуатационным диапазоном от −90 до +600° Фаренгейта (от −68°С до +316°С). На фирму Lockheed однажды поступила партия рабочей жидкости для гидросистемы рассчитанная на работу при температурах до +900° по Фаренгейту (+482°С). Джонсон сильно удивился, увидев порошок белого цвета — при комнатной температуре вещество находилось в порошкообразной стадии. В конечном итоге создателям самолета пришлось пойти на использование необычной субстанции, которую перед полетом приходилось нагревать для превращения в «рабочую жидкость для гидросистемы».

Термостабильный керосин разработали сотрудники Пенсильванского университета. Отличное топливо получилось, всего по $130 за галлон ($1,6 за литр). Цена (для такого самолета!) устраивала, но без учета неизбежных протечек. А традиционные резиновые прокладки для топливной системы самолета А-12 не годились все по той же причине высоких температур. Отказаться от разного рода уплотнителей совсем не представлялось возможным, но количество прокладок постарались свести к минимуму. В местах стыковки трубопроводов по возможности использовались внутренние трубки-вкладыши из стали или титана. На стадии проектирования данное решение представлялось вполне приемлемым. Как ни странно, но испытания топливной системы на герметичность или не проводили совсем, или провели абы как. Первым настоящим испытанием стала заправка топливом первого А-12 на аэродроме. Заправили. Потекло. В 68 местах! Доработка топливной системы в аэродромных условиях отсрочила на месяц выполнение первого полета.

Справиться с протечками топлива не удалось. Самолеты A-12/SR-71 текли до самого окончания их эксплуатации. Насколько сильно? На аэродроме из заправленного самолета за час «штатно» вытекало до 16 галлонов (60 л) топлива — такая течь и за течь не считалась. Текло по-настоящему, это когда вокруг самолета получалось небольшое озеро из жидкости JP-7. При каждой дозаправке в воздухе в баки заливали до 300 кг «лишнего» керосина — поправка на текучесть топливной системы.

Три года и $2 000 000 ушло у фирмы Corning Glass Works на создание кварцевого остекления для «окошек», сквозь которые велась фотосъемка. Обеспечение прозрачности и отсутствия искажений в условиях рабочих температур оказалось той еще задачей!

Электрооборудование, способное работать в условиях температур в сотни градусов, у американцев имелось. Вот только вся эта электрика предназначалась для ракет и в условиях высоких температур могла работать не более нескольких минут.

Имелась еще одна субстанция, плохо реагирующая на большие температурные перепады, но в самолете необходимая: летчик! Летчика поместили в двойную капсулу. Первой капсулой являлась собственно кабина, второй — скафандр. Кабину выполнили именно в виде капсулы. Внешняя обшивка капсулы в полете нагревалась до 315°С, внутри же благодаря системе кондиционирования температура поддерживалась на уровне 24°С. Скафандр S-901 проектировался на основе «рабочей одежды» летчика ракетоплана Х-15. Алюминизированный скафандр защищал не только от жары (до 200°С), но также от неизбежного при катапультировании в стратосфере холода и низкого давления. Каждый такой скафандр изготавливали вручную, стоимость одного S-901 в ценах середины 1960-х гг. составляла около $30 000.

Зона 51

К выбору аэродрома для проведения летных испытания и последующего базирования самолетов А-12 эксперты ЦРУ и фирмы Lockheed приступили в конце 1959 г.

Тщательному анализу подвергли десять аэродромов ВВС, но лишь два из них вызвали серьезный интерес: Эдвардс и Ватертаун.

Авиабаза Эдвардс удовлетворяла всем критериям, кроме одного — она была «засвечена» в прессе. Еще бы — главная летно-испытательная база США. Оставался Ватертаун, убогое место близ высохшего соленого озера Грум-Лэйк в гористой местности штата Невада на территории полигона Комиссии по атомной энергии, где испытывалось ядерное оружие.

Имелся еще один мощный аргумент в пользу выбора Ватертауна. Именно здесь проходил испытания самолет U-2. Правда, аэродром, после окончания программы испытаний, законсервировали.

Ватертаун был идеален с точки зрения обеспечения секретности, но необходимой инфраструктурой база не располагала. Приоритетной, все же, являлась секретность, поэтому 23 декабря 1959 г. Ватертаун утвердили как основную авиабазу программы OXCART.

С января 1960 г. начались работы по развитию инфраструктуры Ватертауна. Работы эти велись ЦРУ и ВВС в тесной кооперации со специалистами фирмы Lockheed. Фирма Lockheed предоставила расчетные данные по длине ВПП и твердости ее покрытия, размерам ангара, производственным мощностям мастерских, месячному расходу ГСМ.

Реактивацию Ватертауна залегендировали под организацию испытаний радиолокационной техники для ВВС США. Легенда потребовалась для объяснения резкого увеличения числа чартерных полетов в Ватератаун самолетов из Бербанка и Лас-Вегаса.

В Ватертаун вела единственная автодорога, качество которой сделало бы честь, скажем Тверской губернии, но никак не штату Невада. Иначе — дорога была никакая. Именно такое «шоссе» в наибольшей степени отвечало требованиям секретности. Службе безопасности дорога очень нравилась, но она совершенно не устраивала строительные и летно-эксплуатационные службы. К примеру, расчетная потребность в авиационном топливе была определена в 500 000 галлонов (почти 1 900 т). До Лас-Вегаса такое количество термостабильного керосина без проблем доставлялось по железной дороге. Транспортировка топлива из Вегаса в Ватертаун самолетами свела бы меры по соблюдению секретности на нет. Строительство трубопровода сочли чрезмерно дорогостоящим мероприятием. Оставался автотранспорт. Дорога требовалась и для доставки стройматериалов. Аэродром Ватертаун располагал одной ВПП с асфальтовым покрытием длиной 1 500 м. ВПП не отвечала требованиям, ни по длине, ни по качеству покрытия. Началась постройка новой бетонной ВПП длиной 2 400 м.

Сооружение новой дороги, точнее 29-км отводки от федерального шоссе, закончилось в 1961 г.

Фронт работ на базе расширялся, увеличивалось количество занятых в работах по совершенствованию аэродрома. Масштабные строительные работы в Ватератауне начались в 1960 г. Развитие инфраструктуры велось все последующие годы. Так, по опыту первых полетов А-12 в 1963 г. до 11 000 футов (3 350 м) удлинили ВПП, пристроив с обоих концов бетонной полосы асфальтовые участки.

Запланированные применительно к программе OXCART строительные работы завершили в 1965 г. На базе помимо новой полосы, появилось восемь ангаров для самолетов А-12. С октября 1960 г. все занятые в работах на аэродроме сотрудники ЦРУ и контрактных организаций получили документы прикрытия ВВС США. Под такое дело ВВС сформировали фиктивную 1129-ю эскадрилью специального назначения (1129th Special Activity Squadron «Roadrunners»).

Район аэродрома Ватертаун нa полигоне Комиссии по атомной энергии выделили в особую зону. Ее название в мире давно стало нарицательным — Area 51. Да, та самая «Зона 51»: НЛО, «зеленые человечки», люди в черном…

Еще со времен U-2 за Ватертауном закрепилось прозвище «Ранчо», в ходу было и название озера — Грум-Лэйк. В мае 1960 г. на упоминание в документах по программе OXCART названий Watertown, Groom Lake и The Rancho был наложен строжайший запрет, разрешалось лишь одно наименование — Area 51. Про «Зону 51» на протяжении десятилетий не слышал разве что глухой. Между тем, официально существование зоны правительство США раскрыло совсем недавно — в 2013 г.

Секретность на земле обеспечить сложнее, чем в небе. «Экспериментальные самолеты» в полете могли наблюдать местные жители, экипажи и пассажиры гражданских или военных самолетов. Испытательные полеты необходимо было как-то согласовывать с командованием ПВО Северной Америки (NORAD) и службами управления гражданским воздушным движением.

В январе 1962 г. ЦРУ добилось от Федеральной авиационной администрации (FAA), в ведении которой находится воздушное пространство США, расширения запретной для полетов зоны в районе полигона Комиссии по атомной энергии. Избранных гражданских диспетчеров ознакомили с некоторыми деталями программы OXCART. Перед диспетчерами поставили задачи свести к минимуму возможность сближения на расстояние визуальной видимости гражданских самолетов; полностью исключить несанкционированное выполнение полетов прочих воздушных судов в районе «Зоны 51». Соглашения ЦРУ и FAA от 1961 г. в последующие годы не раз уточнялись, но в общем виде они продолжают действовать до сих пор.

Командование NORAD обязалось не поднимать тревогу и не распространять информацию об НЛО в случае появления неопознанных скоростных высотных целей.

Дорога в небо

Первый А-12 (с/н 121) собрали на заводе в Бербанке в январе 1962 г. Январь-февраль ушли на наземные испытания, а затем встал вопрос о том, как доставить «тело» на аэродром в штате Невада. Перевозка транспортным самолетом исключалась в силу размеров разведчика. Транспортировать секретный самолет предстояло автотранспортом.

Подготовка к перевозке началась задолго до первого полета, сразу после изготовления макета А-12, когда стали известны габаритные размеры планера в частично разобранном состоянии. Под перевозку «Архангела» спроектировали специальный автоприцеп-«шаланду» длиной 32 м и шириной 11 м.Для перевозки одного самолета требовалось два прицепа.

В дорожный габарит «шаланда», груженая кусками самолета, не вписывалась. Местами она не вписывалась в повороты шоссе. Весь маршрут длиной 453 мили (729 км) по автодорогам от Бербанка до «ранчо» тщательно проверили, при необходимости расширяя шоссе и удаляя разнообразные препятствия. Первым испытанием маршрута стала перевозка в ноябре 1959 г. автопоездом макета, разобранного на части подобно самолету. Летом 1961 г. трассу еще раз «почистили» от нависших ветвей деревьев, способных повредить груз дорожных знаков и т. п.

Автопоезд с первым А-12 покинул Бербанк в ночь на 26 февраля. Транспортировка самолета по дорогам штатов Калифорния и Невада заняла почти двое суток. Караван сопровождали патрули местной полиции и агенты ЦРУ.

Первый полет в традициях фирмы Lockheed выполнялся без помпы, неофициально. Летчик-испытатель Лу Шалк впервые оторвал А-12 от земли 25 апреля 1962 г., спустя почти два месяца после доставки «Архангела» на «ранчо». Два месяца ушли на сборку самолета, монтаж двигателей и на штопку дыр в топливной системе.

В первом полете сразу после взлета началась раскачка А-12 в продольном канале. По выраженью Шалка, самолет «барахтался в небе». Как вспоминал сам Джонсон: «Колебания в канале тангажа со стороны выглядели ужасно».

Летчик-испытатель сохранил самолет, благо Грум-Лэйк представляет собой высохшее озеро, на котором можно осуществлять прерванный взлет без особых проблем. А-12 пролетел порядка 3 км, а максимальная высота не превысила 10 м. В том полете система повышения устойчивости (SOS) не работала, а сам полет представлял собой скорее скоростную рулежку с кратковременным отрывом машины от земли.

В рассекреченных документах ЦРУ дата первого полета проставлена как 26 апреля. В этот день Шалк выполнил полноценный полет продолжительностью 35 мин, шасси не убирал. Работающая система SOS исключила автоколебания по всем каналам управления.

Итог первому настоящему полету подвел Кларенс Джонсон: «Прекрасный взлет, прекрасная посадка. Мы доказали, что неудачный полет 25 апреля никак не связан с конструкцией самого самолета».

Второй полет, он же первый официальный, был выполнен 30 апреля, почти на год позднее запланированного программой OXCART срока. На церемониальный первый полет пригласили VIP-ов из ЦРУ и ВВС. Ричард Биссел покинул ЦРУ в феврале 1962 г., однако 30 апреля он был на «ранчо». Шалк в этот день достиг высоты 30 000 футов (10 000 м) и скорости 750 км/ч, полет продолжался 59 мин. «Архангел», по отзыву летчика-испытателя, управлялся хорошо.

Первый официальный полет Lockheed A-12, 30 апреля 1962 г. Первый официальный полет Lockheed A-12, 30 апреля 1962 г.

Во втором официальном полете 4 мая Шалк впервые превысил скорость звука (достигнута скорость М=1,1).

До конца 1962 г. в Грум-Лэйк доставили еще четыре А-12. Второй самолет, зав. № 122, прибыл в июне, но первый полет он выполнил лишь в январе 1963 г. При его транспортировке из Калифорнии в Неваду случилось ЧП. Рейсовый междугородний автобус, двигавшийся по «встречке», не смог разминуться с секретной шаландой. Виновным во избежание расшифровки груза признали водителя тягача шаланды. За повреждение автобуса фирма Lockheed выплатила штраф в $5 000 — на фоне стоимости программы OXCART это даже ни копейки. Кстати, этот А-12 три месяца «провисел» на специальном пилоне — с самолета снимали радиолокационный портрет, как это ранее было проделано с макетом.

Lockheed A-12, испытания на радиолокационную заметность Lockheed A-12, испытания на радиолокационную заметность

Третий и пятый А-12, зав. № 123 и № 125, доставили в Грум-Лэйк соответственно в августе и декабре. Единственный двухместный тренировочный А-12, зав. № 124, прибыл в ноябре. Двухместная машина получила прозвище Titanium Goose (титановый гусь).

В отсутствие двигателей J58 на доставленных в Грум-Лэйк самолетах пришлось временно ставить ТРД J75. Для «Гуся» эти движки стали штатными, ТРД J58 на нем не стояли никогда. Спарка предназначалась для обучения и тренировок летчиков «боевых» А-12 — способность летать на трех Махах для этой машины критичной не являлась.

В конце 1962 г. по программе летных испытаний летали два А-12 (зав. № 121 и с октября зав. № 123). Полеты выполняли летчики-испытатели Лу Шалк, Билл Пэрк и Джим Истхэм, в январе 1963 г. к ним присоединился Боб Гилланд.

«Архангел» с двигателями J75 число М=2 достигал только на снижении. Некоторые люди из верхних эшелонов задались вопросом: почему перехватчик F-106, оснащенный одним двигателем J75, на двух Махах летает, а А-12 с двумя двигателями J75 — нет? Объяснения инженеров Skunk works, в которых фигурировали неочевидные странные вещи, вроде согласование двигателя и воздухозаборника, секундный расход воздуха, оптимизации всей силовой установки под ТРД J58, люди из ЦРУ не воспринимали. Убедить представителей заказчика в успешном продвижении программы OXCART мог лишь реальный полет А-12 на скорости, равной или большей двух скоростей звука. В ноябре 1962 г. А-12 впервые превысил две скорости звука, разогнавшись до числа М=2,16.

До поступления двигателей J58 основной упор в программе летных испытаний делался на проверку устойчивости и управляемости самолета, характеристик сваливания, отработку бортовых систем, прежде всего инерциальной навигационной системы (ИНС).

Один полет на фоне «рутинных» испытательных полетов стоял особняком. Лу Шалк на «Титановом гусе» прокатил самого Кларенса Джонсона. Понятно, главный конструктор самолетом не управлял. Тем не менее, не так часто в истории авиации создатели самолета пробовали его на зуб в небе. Шалк «покатал» Джонсона на «Гусе» по максимуму, с разгоном до скорости М=1,4 и демонстрацией дозаправки в воздухе. Лу Шалк вспоминал: «Идею провезти босса, чтобы реально продемонстрировать ему все свои проблемы, сложно назвать гениальной. Однако такой полет состоялся, и он был прекрасным. Я уверен, что доставил Джонсону огромное удовольствие». Вслед за Джонсоном на «Гусе» провезли заместителя ЦРУ по науке и технике Альберта Уилона, который жаждал подчеркнуть свою причастность к программе OXCART.

Первый серийный двигатель J58 фирма Pratt & Whitney сдала в августе 1962 г. К концу ноября 1963 г. имелось девять двигателей, но только четыре из них признали пригодными для использования в летных испытаниях самолетов А-12.

Один J58 установили на первом А-12 (зав. № 121) вместо J75. С ним самолет впервые поднялся в воздух 13 января 1963 г. Постепенно ТРД J75 заменили штатными J58 на всех самолетах постройки 1962 г. (борт 121 также привели в конфигурацию с двумя J58). Самолеты постройки 1963 г. с самого начала использовали уже J58. Со штатными двигателями в горизонтальном полете А-12 легко развивал скорость М=2,5, однако все летчики отмечали ухудшение управляемости на скоростях выше М=2.

Летные испытания в целом шли гладко до 24 мая 1963 г., когда в рутинном тренировочном полете разбился третий А-12 (зав. № 123). Полет выполнялся на дозвуковой скорости. Самолет после пробития облаков на высоте 9 000 м свалился в плоский штопор. Летчик ЦРУ Кен Коллинз благополучно катапультировался (прессе объявили, что в тренировочном полете разбился истребитель F-105, и он был занесен в реестр потерянных в летных происшествиях истребителей этого типа). К месту приземления Коллинза подкатили на пикапе трое местных жителей. Летчик был облачен в обычный комбинезон, а не в скафандр, поэтому особого удивления у них не вызвал. «Спасатели» предложили вместе поискать разбившийся самолет. Колинз же объяснил, что делать этого не стоит, так как на борту имелось ядерное оружие. Пикап подбросил Коллинза до ближайшего полицейского отделения, откуда летчик сообщил о случившемся «кому следует».

Падение А-12 наделало шума в прямом и в переносном смыслах. В переносном даже больше. Искать место падения секретного аэроплана отрядили шесть самолетов и вертолет. Место падения нашли быстро. Уже через четыре часа после аварии район падения оцепили. Самолет даже в виде остатков не имел ничего общего с аэропланами, состоящими на вооружении ВВС США. Полностью была разрушена лишь носовая часть, в то время как крыло, двигатели, хвостовая часть сохранили облик, близкий к исходному. По соображениям все той же секретности титановый металлолом требовалось или уничтожить на месте взрывом, или эвакуировать. Остановились на эвакуации, благо ровная местность позволяла без проблем использовать автотранспорт. Уцелевшие крупные элементы конструкции планера для погрузки на автоприцепы разрезали на части. За два дня вывезли, как тогда считалось, все. На самом деле мелочи остались — энтузиасты до сих пор находят на месте падения титановые сувениры.

Причиной падения самолета, как выяснилось, послужило обледенение в облаках приемника воздушного давления, из-за чего «привирал» указатель скорости. Коллинз, на основе ошибочных данных о приборной скорости, вывел самолет за установленные ограничения, после чего машина потеряла управление.

Расследование инцидента велось самым серьезным образом — ЦРУ не исключало вмешательства «руки Москвы». Так, Коллинза даже подвергли допросу с использованием амоборбитала — «сыворотки правды».

На этапе летных испытаний разбилось еще два А-12.

Самолет зав. № 133 был потерян 9 июля 1964 г. Он заходил на посадку после полета на достижение скорости М=3. На высоте порядка 150 м при скорости 425 км/ч началось самопроизвольное вращение по крену в левую сторону. Летчик-испытатель Билл Паркс парировать крен не смог. На высоте 60 м при крене 45° он катапультировался. Причиной аварии послужила неисправность сервопривода внешнего правого элевона.

А-12 зав. № 126 разбился на 30-й секунде полета 29 декабря 1965 г. На этом самолете в ходе регламентных работ перепутали электропроводку гироскопов каналов крена и тангажа. В этом полете «Архангел» пилотировал летчик ЦРУ Миле Войводич. Он благополучно катапультировался за мгновение до столкновения самолета с землей. ЦРУ, после установления причины потери самолета, инициировало специальное расследование на предмет саботажа.

Информация о двух самолетах, разбившихся практически в пределах аэродрома, достоянием гласности стала много лет спустя.

С трудом выкарабкался из опасной ситуации на первом А-12 и Луис Шалк. Он считал тот полет самым сложным за всю свою карьеру летчика-испытателя: «…самолет стал разгоняться как никогда быстро. Стало очевидным, что я наберу скорость порядка трех махов раньше, чем достигну поворотной точки маршрута в районе границы с Канадой. Для более раннего начала выполнения разворота пришлось убрать тягу двигателей (радиус виража на такой скорости был около 90 миль). После выполнения разворота я увеличил обороты двигателей и продолжил набор высоты. В это время незначительно уменьшился расход топлива и упали обороты одного из двигателей. Попытки увеличить тягу путем манипуляций с воздухозаборником успехом не увенчались. Двигатель вошел в помпаж, затем начался помпаж второго двигателя…. Я начал думать о катапультировании, но все же решил оставаться в самолете до тех пор, пока он представлял собой единое целое.

С трудом удалось снизить скорость. Когда скорость упала до М=1,4, я во избежание возникновения пожара выключил левый двигатель. Через некоторое время попробовал его запустить. О чудо, двигатель запустился. Мне удалось благополучно вернуться на базу. Причина стремительного разгона самолета выяснилась на послеполетном разборе. Оказалось, что на своем еженедельном совещании инженеры решили, что улучшить разгонные характеристики и снизить расход топлива можно, исключив переток воздуха после закрытия перепускных створок воздухозаборника. Техники намертво закрепили створки в закрытом положении. Ни один человек не сказал мне, что самолет будет разгоняться подобно собаке, у которой подожгли хвост. Понятно, почему бесполезным оказалось переключение режимов работы воздухозаборника — створки никак не реагировали».

Конечно, случались и менее масштабные неприятности, вроде попадания в воздухозаборники двигателей посторонних объектов. К июлю 1963 г. 18 двигателей пришлось отправить на переборку из-за повреждений, причиненных такими объектами. Полосу и рулежки очищали от всяческого мусора тщательно вплоть до обработки рулежных дорожек и ВПП специальными пылесосами перед каждым взлетом А-12. Однако добиться абсолютной стерильности на аэродроме нереально, а более мощный в сравнении с пылесосом двигатель J58 засасывал в себя и еще не отвалившиеся кусочки бетонной полосы или рулежки.

Заветных «трех Махов» удалось достигнуть 20 июля 1963 г. Первым пролетел с тройной скоростью звука Луис Шалк. Во втором полете, состоявшимся в сентябре, Шалк выдерживал тройную скорость звука в течение трех минут. Столь долго на скорости М=3 в мире не летал ни один турбореактивный самолет. В ноябре Джим Истхэм разогнал первый А-12 до М=3,3, после чего слегка «замедлился» до М=2,2 и держал эту скорость в течение 15 мин. На втором А-12 был выполнен полет, в котором самолет 53 мин летел со скоростью не ниже М=2,65. Стало ясно: инженерам Skunk works решить проблему длительного высокоскоростного полета удалось. Последних сомневающихся в возможности А-12 совершать длительные перелеты на скорости в «три Маха» убедил полет Джима Истхэма, выполненный 27 января 1965 г.: на скорости более или равной М=3,1 самолет летел 1 ч 15 мин. при общей продолжительности полета 1 ч 40 мин. Истхэм преодолел 4 780 км на высотах от 23 000 до 25 000 м. Это был первый полет на подтверждение требуемых значений скорости, дальности и высоты, фактически на проверку эксплуатационных возможностей самолета, но не разведчика — испытания целевого оборудования шли отдельной программой.

За 1963 г. самолеты А-12 выполнили 573 полета. Продолжительность одного полета редко превышала час. В 1964 г. было выполнено 1 234 полета с суммарным налетом 1 745 ч, однако только в 80 полетах была превышена тройная скорость звука. Максимальная скорость в М=3,29 и высота в 90 000 футов (27 400 м) были достигнуты в мае 1965 г.

Прогресс налицо, только в каждой бочке меда есть своя ложка черной субстанции: за «три Маха» ходили только четыре самолета, задействованные в программе летных испытаний. Максимальная скорость остальных шести разведчиков, имевших в распоряжении специального авиационного отряда, была ограничена значением М=2,9.

Концепция использования разведчиков А-12 предполагала выполнение полетов по всему миру с единственной базы на территории США — Грум-Лэйк. Глобальную дальность призвана была обеспечить дозаправка в воздухе. К отработке дозаправки от танкера КС-130 приступили на самом раннем этапе программы летных испытаний — в начале 1963 г.

Выполнение дозаправки представляла собой крайне сложную операцию в силу огромной разницы в летных характеристиках заправщика и заправляемого самолета. Крейсерский полет А-12, согласно условиям контракта, выполнял на высоте порядка 80 000 футов (24 000 м) и скорости М=3,2. Дозаправку же приходилось осуществлять на высоте около 30 000  футов (9 000 м) и скорости порядка 700 км/ч. Во время выполнения дозаправки летчик А-12 убирал обороты двигателей почти до минимума.

Дозаправку А-12 могли выполнять только специально доработанные заправщики KC-135Q. Двигатели «Архангела» использовали топливо JP-7, в то время как все реактивные самолеты ВВС летали на керосине JP-4. На заправщиках изменили топливную систему, а их двигатели могли работать как на стандартном топливе JP-4, так и на JP-7.

Полеты на дозаправку были сложны организационно. Маршруты полетов первых А-12 старались прокладывать над малонаселенными частями Северной Америки. Маршруты без дозаправки умещались внутри центральной части США. Можно, конечно, было накручивать круги над Невадой — Ютой, но более перспективными представлялись полярные маршруты — в Арктику. В таких полетах, помимо отработки дозаправки, было возможно проверить работу навигационной аппаратуры в районе Северного полюса. Традиционные навигационные системы уверенно работают до широт порядка 80 град, для обеспечения работы в высоких широтах конструкторам навигационных систем приходится идти на различные ухищрения. Например, в ИНС искусственно «разворачивают» полюса Земли ближе к Экватору, угол поворота учитывается при расчетах истинной точки места.

Маршруты в Арктику проложили через территорию Канады, договоренность с которой о полетах «экспериментального самолета» была достигнута в 1963 г. ЦРУ 29 августа 1963 г. организовало специальный брифинг для премьер-министра Канады, министра обороны и командующего канадских ВВС. На брифинге продемонстрировали фотографии самолетов А-12 и AF-12 (YF-12), карту с маршрутами полетов в воздушном пространстве Канады и 10-минутный киноролик на тему истребителя AF-12 и ракеты GAR-9. На первом плане в который раз оказался не разведчик, а перехватчик. ЦРУ пудрило мозги даже первым лицам соседнего, дружественного США, государства.

Под базирование заправщиков создавалась отдельная инфраструктура. Склады специального топлива для А-12 разместили на авиабазах Бил (шт. Калифорния), Эйельсон (шт. Аляска), Туле (Гренландия), Кадена (Окинава) и Адана (Турция). Дозаправку А-12 во время выполнения реальных разведывательных полетов предстояло выполнять экипажам 903-й эскадрильи самолетов-заправщиков. Эскадрилья дислоцировалась на авиабазе Бил.

Самолет А-12 сочли пригодным для использования по предназначению в 1965 г., что, однако, не означало завершения летных испытаний. Испытания продолжались, но их программа составлялась с оглядкой на запланированные руководством США разведывательные полеты.

В целом самолет показал себя на летных испытаниях с самой лучшей стороны. «В целом» — выражение общее, как «средняя температура по больнице». К марту 1965 г. так и не удалось добиться надежной работы системы управлениями конусами воздухозаборников, от нагрева выходило из строя электрооборудование, температурные градиенты и сильные вибрации приводили к преждевременной потере прочности ряда конструкционных элементов планера.

В диапазоне скоростей от М=2,4 до М=2,8 наблюдалась сильная нестабильность потока на входах воздухозаборников, чреватая возникновением помпажа. С устранением нестабильности мучились долго, подбирая в аэродинамических трубах оптимальные сечения воздухозаборников и конусов, но разрешить проблему удалось только путем создания новой электронной системы управления перемещением конусов. Считается, что именно данная проблема в наибольшей степени повлияла на задержку программы летных испытаний самолета А-12.

Первые четыре одноместных А-12 так и остались испытательными машинами. Скорее всего, ЦРУ они не передавались, оставаясь на балансе фирмы Lockheed. Местом постоянного базирования этих и всех других А-12 была «Зона 51».

Все 15 заказанных самолетов прибыли на «Ранчо» к середине 1964 г. Два последних были построены по программе TAGBOARD как носители БПЛА D-21.

Самолеты Lockheed A-12

Публичность

Сохранять секретность программы OXCART в условиях, когда титановые птицы Кларенса Джонсона улетали от Грум-Лэйк все дальше и все чаще, становилось сложно. Проживающее в окрестностях авиабазы и вдоль маршрутов полеты население периодически протестовало против мощных хлопков, нарушавших его покой — акустическое воздействие на местность есть следствие сверхзвукового полета. Некоторые увязывали хлопки и яркие огни в небе (форсаж двигателей J58) с НЛО. Однако нашлись более приземленные «товарищи», слышавшие про испытания в Грум-Лэйк самолета U-2. Они-то и начали поднимать волну на тему испытаний нового секретного самолета.

В ЦРУ о методах и масштабах снятия покрова секретности программы OXCART задумались еще на раннем этапе ее реализации. Разглашать подлинную информацию по А-12 и, самое главное, заказчика этого самолета очень не хотелось. Все, что летает над сушей, должно относиться к ВВС, а ЦРУ здесь вроде как не при делах…

Косвенное участие в проектах GUSTO и OXCART ВВС США принимали с момента начала их реализации. Формальное предложение ЦРУ о совместной работе повлекло за собой длительные переговоры, в ходе которых стороны «утрясали» разнообразные вопросы, связанные с финансированием, распределением обязанностей, количеством закупаемых самолетов, соблюдением режима секретности и пр. Соглашение подписали директор ЦРУ Аллен Даллес и командующий ВВС США генерал Томас Уайт в феврале 1961 г. а еще осенью 1960 г. ВВС приняли решение о разработке двухместного дальнего перехватчика AF-12, разработанного на основе разведчика А-12.

Программа истребителя AF-12 стала отличным прикрытием для разведчиков А-12. До поры до времени перехватчиком пудрили мозги конгрессменам и прочим политиканам, когда требовалось объяснять бюджетные траты министерства обороны, часть которых перетекала в карман ЦРУ.

В начале 1964 г. проблема рассекречивания факта существования скоростного разведчика обсуждалась в ЦРУ, министерстве обороны, администрации президента США. Интерес прессы к неопознанным летающим объектам, замеченным в ночном небе штата Невада, становился все более сильным. Дело дошло даже до обращения редактора журнала Aviation Week к читателям присылать любую информацию о подобных НЛО.

Решающим аргументом в пользу рассекречивания А-12 стал рывок в развитии радиолокационной техники Советского Союза. Возможность обнаружения разведчика старыми советскими РЛС оценивалась как маловероятная, но в 1959 г. в СССР приступили к эксплуатации мобильных двухкоординатных РЛС П-14 «Лена» (по классификации НАТО Tall King). Эти РЛС могли уверенно обнаруживать и сопровождать А-12. Речи о полетах А-12 над территорией СССР уже не велось. Интерес к самолету со стороны ЦРУ несколько снизился. Для ведения стратегической разведки над территорией вероятного противника в мирное время А-12 не годился, а разведка «горячих точек» в большей степени относилась к прерогативе ВВС.

Таким образом, условия для раскрытия факта существования А-12 сложились. С одной стороны, в массах ширился объем информации по «НЛО» из Невады, с другой — утвержденный на начальных этапах программы чрезвычайный режим секретности утратил свою актуальность из-за изменения предназначения самолета.

Президента США Джонсона ознакомили с программой OXCART в ноябре 1963 г., через неделю после вступления в должность. Джонсон отдал распоряжение готовить пресс-релиз о самолете.

Сообщение о самолете сделал сам президент 29 февраля 1964 г.:

«В США разработан перспективный экспериментальный реактивный самолет А-11, который в установившемся полете достигал скорости 2 000 миль/ч (3 200 км/ч) и высоты 70 000 футов (21 300 м). Летные характеристики А-11 превосходят характеристики любого современного самолета…. Самолет А-11 в настоящее время проходит летные испытания на базе Эдвардс в целях изучения возможности использования в качестве истребителей-перехватчиков большого радиуса действия. При разработке коммерческого сверхзвукового самолета будет учтен опыт проектирования и испытаний А-11. …Учитывая огромную важность программы для обеспечения национальной безопасности детальная информация, по самолету А-11 будет оставаться секретной».

Перехватчик продолжал «крышевать» разведчика…

Джонсон заявил о базе Эдвардс как месте дислокации «экспериментального самолета». Озеро Грум-Лэйк не упоминалось. Как ни странно, но президент не врал: за несколько часов до пресс-конференции в испытательный центр ВВС Эдвардс перегнали первый и седьмой YF-12A.

Хор «экспертов» вторил своему президенту, разбирая по косточкам новейший истребитель-перехватчик. Сенатор Ричард Рассел 2 марта, по горячим следам, заявил: «США располагают 11 или 12 истребителями, настоящими пилотируемыми ракетами, которые уже прошли летные испытания».

Стоимость программы истребителя AF-12 оценивалась в $111 000 000. Примерно половина от этой суммы предназначалась фирме Hughes для создания бортовой РЛС ASG-18 и ракеты «воздух-воздух» GAR-9. В носовую часть планера предстояло внести изменения, связанные с необходимостью размещения второго члена экипажа и обеспечения условий для эффективной работы бортовой РЛС.

Летчики

Сформированная как прикрытие, 1129-я эскадрилья специального назначения ВВС США в 1962 г. обрела реальные формы, хотя летчики числились сугубо гражданскими сотрудниками известного управления.

Требовались эмоционально стабильные летчики-истребители в возрасте от 25 до 40 лет с отличными физическими данными и высоким уровнем профессиональной подготовки; рост не более 182 см, вес не более 79 кг; налет на реактивных самолетах не менее 1 000 ч, в том числе на реактивных истребителях серии 100 (F-100, F-101, F-102, F-104, F-105, F-106) не менее 100 ч; наличия опыта выполнения дозаправок в воздухе. Желательными (но не обязательными) считалось прохождение службы в летно-испытательном подразделении ВВС и допуск к управлению многомоторными реактивными самолетами.

Понятно, объявление о наборе летчиков для А-12 в газетах не публиковали. О самолете вообще речи не шло: комиссия якобы отбирала кандидатов в астронавты.

Предварительный отбор выполнялся совместной комиссией ВВС и ЦРУ. В ЦРУ извлекли урок из суда над летчиком U-2 Фрэнсисом Гэри Пауэрсом: теперь, помимо политической благонадежности, оценивалось поведение кандидата на потенциально вероятных допросах в стане врага. Именно человек ЦРУ выносил кандидату окончательный вердикт.

Летчики ВВС, заключившие контракт с ЦРУ, получили статус «пилот проекта» (Project pilot), на ранчо их официально называли «driver». Мюррей вспоминал, что обращение «шофер» всех project pilot’oв сильно раздражало.

В 1962 г. началось обучение летчиков А-12. Курс подготовки включал академические занятия на фирме Lockheed в Бербанке, выполнение тренировочных полетов на истребителе F-101 Voodoo. F-101 выбрали в качестве УТС из-за относительной близости его летных характеристик летным характеристикам А-12 и наличия двух двигателей. Базовая программа обучения предусматривала выполнение 21 полета на F-101, восьми — на спарке А-12. Затем шли полеты на одноместном А-12. Три заключительных полета на А-12 имитировали выполнение боевого задания с несколькими дозаправками в воздухе. Далее летчики отрабатывали использование целевого оборудования А-12. Общее количество полетов на А-12 по курсу переучивания составляло 21.

Академические занятия с летчиками нередко проводил сам Кларенс Джонсон, а за инструктора в полетах на А-12 чаще всего летал Шалк.

Весной 1962 г. сформировали авиационный отряд обеспечения программы OXCART. Отряд формально относился к ВВС, но заправляло в нем, конечно, ЦРУ. Авиационный парк отряда состоял из восьми истребителей/УТС F-101 (шесть F-101B, два F-101F), двух УТС Т-33А, одного транспортного самолета С-130, легких самолетов U-3A (один) и Цессна-180 (один), поисково-спасательного вертолета (изначально НН-43, потом UH-1) и одного истребителя F-104A Starfighter. Starfighter, как самый скоростной и высотный американский самолет, планировалось использовать в качестве самолета сопровождения А-12. Все летательные аппараты отряда принадлежали ВВС, за исключением F-104, который был собственностью фирмы Lockheed.

Истребителям F-101 однажды выпал случай выполнить задачу по предназначению — перехват воздушной цели.

Штат Невада, весь целиком, представляет собой авиационный заповедник: Нэллис, Грум-Лэйк, Крич, Тонопа — названия звучат как музыка! База Нэллис с прилегающим к ней полигоном в кругах энтузиастов популярна не менее, чем «Зона 51» среди почитателей «летающих тарелок». С точки зрения соблюдения режима секретности авиабаза Нэллис в сравнении с «Зоной 51» представляла (и представляет) собой проходной двор. Иностранцев из военной авиации дружественных США государств в Нэллисе хватало всегда. Они принимали участие в разнообразных международных учениях, проходили стажировку в частях ВВС США и т. д. Район «Зоны 51» для летчиков, приписанных к авиабазе Нэллис, находился под запретом, однако полигон для отработки применения ядерного оружия, на который летали из Нэллиса, находился совсем недалеко, в 120 км от Грум-Лэйк.

В один из октябрьских дней 1963 г. на полигоне работали три истребителя-бомбардировщика F-105. Ведущий самолет пилотировал гражданин Великобритании Энтони Бендел. На одном Thunderchief произошел отказ маслосистемы. Бенделл приказал исправному F-105 возвращаться на бузу Нэллис, а сам, как и положено командиру, сопроводил аварийную машину до ближайшего аэродрома — до «Зоны 51». Бенделл проследил за выполнением посадки, после чего собрался было лететь в Нэллис. Как бы не так! Взлетевшая пара F-101 принудила Бенделла к посадке. Британский летчик оказался первым иностранцем, попавшим на секретный аэродром.

Проект SKYLARK и модернизация

Президент Кеннеди обещал не выполнять разведывательных полетов над СССР. Такое заявление, казалось бы, могло отрицательно отразиться на всей программе OXCART и уж точно привело бы к смене концепции его боевого применения: ведь А-12 предназначался, прежде всего, для полетов над Советским Союзом. Кеннеди, как известно, был убит в Далласе 22 ноября 1963 г.

Впрочем, использование А-12 по исходному предназначению представлялось маловероятным отнюдь не из-за взглядов тех или иных политиков. Эксперты ЦРУ и ВВС сходились во мнении относительно возможностей советской ПВО: шансы уцелеть в длительном полете над СССР у А-12 невелики. Иную угрозу самолету А-12 и программе OXCART выковал военно-промышленный комплекс США — разведывательные спутники.

Работы по созданию разведывательных спутников начались в США в 1955 г., первый такой спутник был запущен в 1959 г., ну а к середине 1960-х гг. спутники CORONA стали реальной альтернативой стратегическим самолетам-разведчикам.

Заявление Кеннеди на тему разведывательных полетов над СССР было сделано по следам Кубинского кризиса, но именно этот кризис вызвал ажиотаж вокруг программы OXCART в верхах руководства США. Разведчик U-2, выполнявший 27 октября 1962 г. очередной полет над Кубой, был сбит ракетой ЗРК С-75. Во избежание дальнейших потерь U-2 возникла идея использовать над Кубой А-12.

Впрочем, в 1962 г. отправить А-12 в полет над Кубой не представлялось возможным. Причин тому масса, от недоведенности самолета до неготовности спецаппаратуры. С другой стороны, Карибский кризис заставил США понять — коммунизм на Кубе всерьез и надолго. Американским разведсообществам предстояла долгая и упорная работа по Кубе. В этой работе начали искать место для А-12. Разрабатывались оптимальные маршруты полетов разведчика над Кубой, переоценивались ЛТХ самолета применительно к возможностям кубинской ПВО.

Проект SKYLARK, как зашифровали полеты А-12 над Кубой, был утвержден 11 августа 1964 г. «Необходимо как можно быстрее обеспечить выполнение разведывательных полетов над Кубой изделием OXCART, не позднее первой недели ноября».

Почему ноябрь? Никита Сергеевич Хрущев пообещал сбивать в воздушном пространстве Кубы всякий залетный U-2 после президентских выборов в США, выборы были назначены на 3 ноября. Американцы Хрущеву поверили. На самом деле заявление т. Н. С. Хрущева оказалось очередным блефом, не первым и не последним за его политическую карьеру.

К этому времени А-12 еще не являлся боеспособным. Самолет фактически не имел средств самообороны (приемника предупреждения о радиолокационном излучении), не были подтверждены требуемые характеристики фотооборудования. Оценки показывали, что для безопасного выполнения задания А-12 должен идти над Кубой на высоте 80 000 футов (24 400 м) со скоростью М=2,8. На таком режиме летчики летали очень мало: в конце 1964 г. суммарный налет на скоростях от М=2,6 до М=3 составлял всего три часа. Этот диапазон скоростей оставался потенциально опасным из-за нестабильности потоков в воздухозаборниках.

К тому же на А-12 еще проводились доработки. Модернизация четырех из шести А-12 «эксплуатационного отряда» завершилась к середине октября 1964 г., работы выполнялись на заводе фирмы Lockheed в Бербанке.

Тренировочные полеты по проекту SKYLARK начались в конце октября 1964 г., а уже 5 ноября самолеты и летчиков признали ограниченно пригодными к выполнению разведывательных полетов над Кубой. Ограниченно, ибо проект предусматривал использование пяти самолетов и участие пяти летчиков; такого количества подготовленных самолетов и летчиков не набралось.

Полеты А-12 над Кубой не состоялись. Если верить официальной версии ЦРУ, блеф Хрущева раскрылся, соответственно U-2 могли выполнять свою привычную работу безнаказанно. Возможно, это действительно так. Однако была и другая, куда более серьезная причина — в октябре 1964 г. Китай провел первое испытание атомной бомбы, американцы потихоньку втягивались в большую войну во Вьетнаме. Фокус программы OXCART переместился в Юго-Восточную Азию.

Проект SKYLARK дал мощный толчок доработке самолета под реальные боевые задачи. Целью 2-го этапа проекта, начатого весной 1965 г., являлось обеспечение полетов с крейсерской скоростью М=3,05. Модернизация по 2-му этапу SKYLARK (она же программа МММ — Minimum Major Modification) предусматривала дальнейшее совершенствование воздухозаборников двигателей и систему управления ими, обновление состава бортового оборудования, увеличение бортовых запасов азота и кислорода. Азот использовался для заполнения баков по мере израсходования топлива. Дополнительное количество азота потребовалось из-за требования увеличить дальность полета за счет увеличения количества дозаправок в воздухе в одном полете, так что баки приходилось наддувать азотом несколько раз.

Замена гидромеханической системы управления конусом воздухозаборника на электронную связана как раз с реализацией программы МММ. Возможно, самый главный итог реализации мероприятий программы МММ заключался в приведении всех одноместных А-12 «эксплуатационного отряда» к единому стандарту. И еще один итог программы МММ: в любое время отряд был готов выделить для выполнения задания пять самолетов и пятерых летчиков.

Работы по доработке самолетов завершили к марту. Летчики отряда сразу приступили к выполнению полетов на оценку результативности модернизационных мероприятий. 25 марта летчик отряда на «строевом» А-12 впервые превысил скорость в «три Маха». К середине лета допуск для полетов с тремя скоростями звука получили все летчики отряда.

Проект BLACK SHIELD

В середине марта 1965 г. министр обороны США Роберт Макнамара и директор ЦРУ Джон Маккоун обсудили опасность дальнейших полетов разведчиков U-2 над Китаем. Маккоун записал: «Необходимо немедленно начать подготовку полетов OXCART над Коммунистическим Китаем с базы на Окинаве. … Решение о развертывании OXCART на Окинаве не утверждено, равно как не утверждены полеты OXCART над Китаем. Утверждение последует по завершению всей необходимой подготовки».

Верстка планов началась немедленно после совещания. Уже через четыре дня, 22 марта, в общих чертах был подготовлен план использования самолетов А-12 на Дальнем Востоке — проект BLACK SHIELD. На авиабазу Кадена, о. Окинава, отправились люди из ЦРУ и ВВС с задачей определить объем работ, необходимых для обеспечения эксплуатации самолетов А-12. Началась работа по отбору первоочередных объектов разведки.

На первом этапе проект BLACK SHIELD на Окинаву дважды в год на 60-суточный срок планировалось перебрасывать три самолета А-12 и 225 человек для обеспечения их нормальной эксплуатации. Второй этап предполагал постоянную дислокацию в Кадене нескольких «Архангелов».

Первоначально объекты разведки искали на территории Китая, но летом 1965 г. американская разведка засекла развертывание ЗРК С-75 вокруг Ханоя. Начались «старые песни о главным» — U-2 утратил неуязвимость, нужен А-12.

В «Зоне 51», тем временем, развернулись подготовительные работы по переброске самолетов на Дальний Восток. Для участия в проекте BLACK SHIELD отобрали четыре А-12. Летчики приступили к выполнению полетов, имитировавших, «миссии» в Азии в августе. Один из таких полетов продолжался 6 ч 20 мин, причем 3 ч 50 мин А-12 летел со скоростью больше М=3.

В августе А-12 впервые за свою карьеру выполнил посадку вне «Зоны 51». С 4 по 15 августа один А-12 выполнял полеты с авиабазы Маккой, шт. Флорида. В условиях жары и высокой влажности самолеты А-12 до сих пор не эксплуатировались, а как раз такой климат свойственен Окинаве. Флориду сочли аналогом Окинавы. Серьезного влияния на самолет комбинация жары и влажности не оказали.

Подготовительные работы в рамках проекта BLACK SHIELD завершили к 20 ноября 1965 г. Вопрос о переброске трех самолетов А-12 в Кадену на срок в 21 день после 1 января 1966 г. впервые обсуждался на заседании Комитета 303 1 декабря 1965 г. В годы Холодной войны в США существовала структура, в задачи которой входили планирование и координация тайных операций на международной арене. С июня 1964 г. по февраль 1970 г. данная структура именовалась 303 Committee.

Заседания Комитета 303 проходили бурно. Возможные полеты А-12 рассматривались с оглядкой на международный резонанс. За полеты однозначно выступало ЦРУ, против — дипломаты и связанные явно или не явно с космическими системами военные. Решение оставалось за президентом США. Джонсон, памятуя о судьбе Фрэнсиса Гэри Пауэрса, пребывал в сомнениях.

Почему требовался А-12, если США уже располагали разведывательными спутниками? Самолет менее зависим от погодных условий (облачность), а разрешение космической фотоаппаратуры сильно уступало разрешению фотоаппаратуры авиационной. Стереокамера спутника КН-7 обеспечивала разрешение семь миль (11 км), спутника КН-8 — пять миль (8 км). Лучшей разрешающей способностью обладала аппаратура спутника КН-4, но фотосъемку Вьетнама с учетом количества запусков ракет-носителей, необходимости ведения фотосъемки иных регионов Земного шара и погодных условий в Индокитае, спутник КН-4 мог выполнять… раз в год! По разрешению аппаратура все равно сильно уступала фотоаппаратуре самолета А-12. При дешифровке фотографий, сделанных со спутника КН-4, удавалось различать только незамаскированные ракетные позиции. Фотосъемка с борта А-12 позволяла опытным дешифровальщикам находить позиции замаскированные.

При обсуждении альтернатив применению А-12 участники заседаний комитета 303 не обошли вниманием возможности тактических разведчиков ВВС США, таких как RF-101. Их возможности сочли неудовлетворительными из-за малой продолжительности съемки. Удивительное дело — обсуждали, прежде всего, вероятность обнаружения ракетных позиций, но применительно к тактическим разведчикам завели речь о фотосъемки путей сообщений! Кому-то очень хотелось запустить в небо Вьетнама «Архангела».

Требовался некий мощный довод в пользу выполнения разведывательных полетов именно «Архангелом». Таким доводом стала информация (ложная, как показало время) о переброске в январе 1967 г. из СССР во Вьетнам ракет класса «поверхность-поверхность». И все равно ЦРУ потребовалось несколько месяцев на убеждение руководства страны в преимуществах А-12 перед U-2, беспилотными разведчиками и спутниками-шпионами. Джонсон дал добро на выполнение полетов BLACK SHIELD утром 16 мая 1967 г.

Слово президента возымело эффект нажатия на спусковой крючок пистолета. На Окинаву вылетел транспортный борт с инженерно-техническим составом и штабными работниками. 22 мая «Архангел» зав. № 131 за 6 ч 10 минут перегнал в Кадену летчик Войводич. 24 мая на Окинаву перелетел А-12 зав. № 127, пилотируемый Лейтоном. 26 мая через 4 ч 30 мин после взлета на самолете зав. № 129 летчику Уиксу пришлось выполнить аварийную посадку на о. Уэйк из-за отказа навигационной системы; 28 мая Уикс все-таки перелетел на Окинаву.

К работе с Окинавы экспедиционный отряд был готов 29 мая. Самолеты перекрасили в черный цвет (черную окраску в конечной итоге получили все самолеты). Изначально в черный цвет окрашивались только наплывы фюзеляжа и передние кромки крыла. По одной из версий черную краску нанесли на всю обшивку, чтобы воспрепятствовать окислению титана. Из-за сильного нагрева в полетах с высокими скоростями титановая обшивка местами приобретала вид ржавого железа. Номера на килях перекрашивали перед каждым полетом на разведку.

31 мая Миле Войводич выполнил первый настоящий разведывательный полет на А-12 зав. № 131 (миссия BSX-001). Впервые выполнялся и взлет на А-12 в условиях тропического ливня. Полет продолжался 3 ч 39 мин. Американец сербского происхождения сфотографировал девять из 27 приоритетных объектов на территории ДРВ и китайскую ВМБ Юлинь на о. Хайнань.

Маршрут миссии BSX-001 31 мая 1967 г. Маршрут миссии BSX-001 31 мая 1967 г.

Выполнение второго разведывательного полета 10 июня 1967 г. пришлось прервать. А-12 получил повреждения при выполнении дозаправки в воздухе. Дозаправка выполнялась в каждом полете два или три раза. В случае двух дозаправок, первая выполнялась сразу после взлета, вторая над Таиландом, после пересечения Вьетнама.

Третий полет был выполнен 20 июля.

На крейсерском режиме самолет шел на высоте порядка 23 000 м со скоростью примерно М=3,1. Собственно разведка заняла всего порядка десяти минут. За сей краткий промежуток времени камера фирмы Perkin-Elmer зафиксировала 70 позиций ЗРК, аэродромы, места дислокации крупных гарнизонов северовьетнамской армии. Был сфотографирован также порт Хайфон. Бортовой приемник предупреждения об облучении ни разу не зафиксировал работы РЛС противника, не наблюдалось и пусков ракет.

Свою задачу летчики и самолеты заполнили: «В двух полетах BLACK SHIELD выполненных 19 и 20 июля, получены четкие фотоснимки 80% территории Северного Вьетнама, сфотографированы практически все районы, пригодные для размещения ракет класса «поверхность-поверхность». С 80% вероятностью можно заключить, что на середину июля 1967 г. позиций ракет «поверхность-поверхность» на территории Северного Вьетнама не имеется».

Задача выполнена, казалось бы. Да ракет не нашли, другое дело не в ракетах дело было. Качественная фотосъемка Северного Вьетнама обеспечила материалом для планирования ударов штабы Тактического и Стратегического авиационных командований ВВС, авиации ВМС США: «Фотографии BLACK SHIELD дают уникальную информацию об истребительной авиации и зенитно-ракетных комплексах. … В нескольких полетах [самолетом А-12] удалось сфотографировать все или почти все аэродромы Северного Вьетнама… В одном полете фотографировалось одновременно более 80% позиций ЗРК. … Программа [BLACK SHIELD] имеет огромное значение для уничтожения бомбовыми ударами точечных целей, успешного выполнения задач по нейтрализации перевозок по водным путям, авто- и железным дорогам Северного Вьетнама, получению дополнительной информации об активности Китая в Северном Вьетнаме и в районе о. Хайнань. На основе фотосъемки, выполненной в ходе полетов ВХ6709 [19 июля 1967 г.] и ВХ6710 [20 июля 1967 г.] установлено, что реальные возможности железных дорог Северного Вьетнама по перевозкам грузов в три раза выше, чем считалось ранее».

Еще один интересный момент — при дешифровке фотографий, сделанных с А-12, особое внимание уделялось находившимся в портах Вьетнама торговым судам СССР и КНР. Делалось это не столько с целью определить привезенные грузы, сколько исключить по возможности нанесение ударов по этим судам самолетами тактической авиации.

В Вашингтоне не хотели без особой необходимости осложнять отношения с Москвой и Пекином. Таким образом, как ни странно, но полеты А-12 спасли жизни многим советским и китайским морякам. Правда, эти же полеты обернулись гибелью советских и китайских военных советников, сотен и тысяч вьетнамцев.

А-12 остались в Кадене. Время от времени их летчики искали страшные советские ракеты в портах и джунглях Вьетнама, но не поиск ракет был главной задачей.

На разведку помимо трех летчиков, перегнавших А-12 из «Зоны 51» на Окинаву, летали Коллинз, Мюррей и Салливан. Коллинз и Лейтон выполнили по шесть полетов, Войводич и Уикс — по пять, Мюррей — четыре, Саливан — три. В Кадене одновременно находилось три летчика, обычно они менялись каждые шесть недель.

Задание на каждый полет определялось в Вашингтоне. Полетное задание также составлялось в США. Кадена получала полетное задание (время, маршруты, профили полета, объекты фотографирования) за 28…30 ч до расчетного времени взлета А-12, летчика информировали за 12 ч до взлета. Постановка задачи — за три часа до расчетного времени взлета. Задачу ставили двум летчикам, основному и резервному. Резервный летчик готовился к полету точно так же, как и основной (включая облачение в скафандр). Самолетов также выделялось два — основной и резервный. Оба летчика занимали места в кабинах, но взлетал (если взлетал) только один А-12. Резервный пилот оставался в готовности к полету до момента завершения всех проверок основного А-12, а часть этих проверок выполнялось еще и в полете. Реально, резервный летчик оставался в кабине примерно полчаса, до подхода основного А-12 к первому заправщику.

Среднее время разведывательного полета составляло около 4 ч; продолжительность самого краткого полета составила чуть более 3,5 ч, самого длительного — около 5,5 ч. На маршруте выполнялось две-три дозаправки в воздухе. Первая сразу после взлета с Окинавы (А-12 не мог взлететь со 100% заправкой), вторая — над Таиландом, после пересечения Вьетнама. Третья дозаправка выполнялась, в случае необходимости, на подходе к Окинаве. Фотосъемка территории Вьетнама в одном полете выполнялась или один раз, или два. В первом случае А-12 после разворота над Таиландом, брал курс на Окинаву в обход ДРВ. Во втором — опять пересекал территорию противника. При разворотах, в силу огромных радиусов (радиус виража на скорости М=3 около 140 км), А-12 иногда цепляли территорию Китая.

Оставались ли полеты А-12 тайной для противника? Полеты выполнялись в режиме радиомолчания, даже дозаправка в воздухе. В самом крайнем случае летчики А-12 могли связаться с экипажами самолетов-заправщиков по засекреченному каналу радиосвязи, не совместимому ни с какой другой радиоаппаратурой вооруженных сил США.

Этот канал летчики А-12 использовали считанные разы — не более трех-пяти. Тем не менее, всякий раз при выполнении дозаправки у берегов Окинавы в море наблюдались советские рыболовные траулеры. Эти траулеры во всех справочниках Janes Fighting Ships проходят как разведывательные корабли.

Еще один любопытный момент: переговоры по радио запрещались, но перед подходом к берегам Вьетнама летчик включал аппаратуру телеметрии (Birdwatcher), передававшую в Кадену информацию о работе бортовых систем и параметрах полета, по радиоканалу. Телеметрия работала на всем боевом пути.

Самолеты А-12 выполнили 29 из 58 запланированных полетов. Из-за погодных условий было отменено 26 полетов, три отменено по иным причинам. Впрочем, один из официально отмененных полетов (миссия ВХ6727) на самом деле имел место быть, речь о нем ниже.

Полеты именовались миссиями и имели буквенно-цифровое обозначение. Первые три полета обозначены как ВСХ-001, 002, 003 (ВСХ-002 не выполнялся из-за плохой погоды). Все остальные полеты обозначались от ВСХ6704 до ВСХ6858; первые две цифры — год, вторые две — порядковый номер запланированного полета.

После посадки с самолета немедленно снималась фотоаппаратура. Вообще, фотоаппаратов Тип I изготовили меньше, чем построили самолетов А-12 — всего восемь. В Кадену изначально было доставлено только два комплекта фотоаппаратуры. Кассета с пленкой реактивным транспортным самолетом доставлялась на завод фирмы Eastman Kodak в Рочестере, шт. Нью-Йорк. Здесь пленку проявляли, распечатывали фотографии. Затем фотографии (и пленку) передавали в ЦРУ.

В случае поиска ракет «поверхность- поверхность» длительность процесса обработки полученной в полете информации критического значения не имела — важно было найти ракеты в принципе. Однако данные уже первых полетов А-12 стали использовать для планирования боевых вылетов тактической авиации. ВВС потребовали от ЦРУ сократить время обработки разведывательной информации. С середины августа 1967 г. обработка пленок велась не в США, а в Японии на авиабазе Якота силами специалистов 67-й технической разведывательной эскадрильи ВВС США. Информация стала поступать командованию вооруженных сил в США во Вьетнаме с задержкой 8 суток.

Пребывание А-12 в Кадене залегендировали как испытания самолетов YF-12 и SR-71. Легенда предусматривала возможность потери самолета во время выполнения разведывательного задания. Делать заявления по поводу такого события, случись оно, был уполномочен исключительно представитель Госдепартамента США. Остальным должностным лицам в ответ на возможные вопросы представителей СМИ предписывалось произносить всего два слова: «No Comment». Заявления от имени Госдепартамента составили заранее.

В случае потери самолета над ДРВ говорилось бы следующее: «Самолет-разведчик потерян во время выполнения задания над территорией Северного Вьетнама. Ведется расследование, детальная информация о произошедшем отсутствует». В случае потери самолета над Китаем или Лаосом (ЦРУ оценивало эти страны как «враждебно нейтральные» к США): «Самолет-разведчик потерян во время выполнения задания по разведке Северного Вьетнама. Можно предположить, что летчик сбился с курса из-за отказа бортовых систем и самолет разбился в Коммунистическом Китае (Лаосе). Детальная информация о произошедшем отсутствует».

Во всех случаях официальным лицам предписывалось всеми силами «отмазывать» самолет и летчика от ЦРУ. В то время пленный летчик без преследования со стороны своего государства (США) имел право подтвердить свою принадлежность ЦРУ, назвать имя-фамилию, даты и место рождения, домашний адрес. Но ничего больше. Если же сбитый летчик плена избегал, то ему предписывалось своими силами выбираться на территорию Бирмы или Камбоджи. Там объявлять себя гражданским летчиком-испытателем и требовать встречи с консулом США. Перед каждым полетом летчики получали документы прикрытия, в числе которых имелся фальшивый план перегоночного полета.

Работа РЛС по А-12 впервые была зафиксирована в третьем полете (миссия ВХ6705, 20 июня 1967 г.). Радар оказался китайским, расположенным недалеко от стыка границ Китая, Лаоса и ДРВ. Бортовая аппаратура «Архангела» фиксировала работу вьетнамских и китайских РЛС на сопровождение во многих, но не во всех, июльских полетах А-12 над Северным Вьетнамом и вблизи о. Хайнань. С августа РЛС работали по А-12 в каждом полете. Время и точность отслеживания «Архангела» вьетнамскими радарами росло от полета к полету — малозаметность не работала. При выполнении миссии ВХ6847 26 января 1968 г. (полет над КНДР) А-12 впервые попал на экраны РЛС ПВО Советского Союза. Три РЛС, расположенные в районе Владивостока, вели А-12 в течение пяти минут.

С августа в каждом полете летчикам А-12 приходилось включать станции постановки помех. Кроме того, к постановке помех привлекались летавшие над Тонкинским заливом самолеты ЕВ-66 ВВС США. Планирование полетов разведчиков становилось комплексным. Иногда к обеспечению безопасности А-12 привлекали не только самолеты РЭБ, но и ударную авиацию. Впрочем, слово «обеспечение» не совсем правильное. Тактическая авиация США вела настоящую охоту на вьетнамские РЛС, а тут — пожалуйста, «вызываем огонь на себя», полет А-12 провоцировал включение РЛС. В целом же, вывод можно сделать для инициаторов программы OXCART неутешительный, ибо тайных операций не получилось.

Первый пуск ракеты ЗРК С-75 по А-12 зафиксирован 28 октября 1967 г. в 16-м разведывательном полете (миссия ВХ6732). «Архангел» пилотировал Дэннис Салливан. Салливана обстреляли из района Ханоя, когда он фотографировал Вьетнам вторично, после разворота над Таиландом. На привезенных из того полета фотоснимках отчетливо виден дымный след запущенной ракеты. Расчет сильно запоздал с пуском, и ракета прошла далеко от самолета.

Второй раз А-12 обстреляли уже через два дня, в 18-м полете (миссия ВХ6734, 30 октября). «Архангел» опять пилотировал Салливан. На «прямом» маршруте бортовая аппаратура А-12 зафиксировала между Хайфоном и Ханоем работу в режиме слежения двух станций наведения ЗРК-75, пусков ракет не производилось. Зато на маршруте «обратном» по Салливану выполнили сразу несколько пусков. Летчик доложил о наблюдении в перископ обзора задней полусферы дымных следов шести ракет, уходивших много выше самолета (высота полета 25 600 м, скорость М=3,1). Еще одна ракета прошла в непосредственной близости (на расстоянии порядка 50 м) от самолета, а боевые части трех сдетонировали за самолетом. Анализ фотографий и записей работы РЛС позволял говорить о пусках по самолету в двухминутный период времени от восьми до десяти ракет шестью комплексами.

При послеполетном осмотре А-12 в обшивке нижней поверхности правой плоскости крыла обнаружили пробоины. Куски металла, которые предположительно идентифицировали как принадлежащие зенитной ракете советского производства (детали конструкции, не поражающие элементы боевой части ракеты), нашли в районе топливного бака — повезло Салливану!

Уместно заметить: с полетом А-12 30 октября были скоординированы действия 62 (!) ударных самолетов и самолетов РЭБ. Правда, работали они в районе Хайфона, а пуски ракет ЗРК С-75 по «Архангелу» выполнялись из района Ханоя.

Неуязвимость «Архангела» была поставлена под вопрос. Все полеты А-12 над Северным Вьетнамом временно приостановили — очередной полет был выполнен 15 декабря 1967 г. В период с 30 октября по 8 декабря был выполнен только один полет для фотосъемки района в месте стыка границ Камбоджи, Лаоса и Южного Вьетнама.

Третий раз А-12 обстреляли 4 января 1968 г. при выполнении 23-го разведывательного полета. Это был третий после вынужденного перерыва полет над Северным Вьетнамом и первый в район Ханой-Хайфон. Пуск одной ракеты опять произошел при выполнении фотосъемки на «обратном» маршруте. Ракета взорвалась на удалении от самолета более километра. Больше А-12 в район Ханоя не летали, а на территорию Северного Вьетнама заходили не с Востока, как раньше, а с Юга.

В мае 1968 г. началась подготовка самолетов А-12 к возвращению с Окинавы в «Зону 51». Сворачивался не только проект BLACK SHIELD, сворачивалась вся программа OXSCART. В Кадене в тот момент находилось три А-12 и двое летчиков — Джек Уикс и Фрэнк Мюррей. Полеты на А-12 выполнялись не чаще раза в неделю сугубо для поддержания летных навыков.

Перед перелетом в США требовался контрольный полет. Для выполнения такого полета представители фирмы Lockheed выбрали А-12 с/н 129. Миррей ушел на нем в контрольный полет 3 июня. Маршрут проложили на Юг от Окинавы с разворотом на обратный курс в районе Филиппин. В полете произошло возгорание правого двигателя. Мюррей благополучно вернулся на одном работающем движке в Кадену. Двигатель заменили на резервный.

Облета после замены двигателя, как это было принято в ВВС СССР и принято в ВКС России, не производилось. На 5 июня сразу спланировали контрольный полет, идентичный прерванному из технической неисправности полету 3 июня. Летчиком был назначен Джек Уикс.

Уикс выполнил после взлета дозаправку, но вскоре, согласно телеметрии, передаваемой с борта А-12, резко упало давление в топливной системе, а самолет начал снижаться. Вскоре прием телеметрии прекратился. Самолет пропал. Интенсивные поиски обломков и летчика результата не дали. Причина катастрофы так и осталась невыясненной. Общественности сообщили, что в Тихом океане разбилась «разведывательная модификация экспериментального самолета ВВС США YF-12/SR-71. Разведывательная модификация некоторое время эксплуатировалась Стратегическим авиационным командованием».

Два оставшихся А-12 (зав. № 127 и 131) перегнали в «Зону 51» Кен Коллинз и Дэннис Салливан.

Салливан добрался до штата Невада без приключений, чего не скажешь о Коллинзе, который пилотировал зав. № 131. Между Японией и о. Уэйк резко возрос расход топлива, подаваемого к правому двигателю. Через перископ Коллинз наблюдал струю топлива, выбивавшуюся из правой гондолы. Летчик принял единственно возможное решение: выполнить посадку на о. Уэйк, где при перегоне А-12 в Кадену уже довелось выполнить аварийную посадку погибшему Уиксу.

На авиабазе Уэйк «Архангел» на скорую руку подлатала прибывшая сюда аварийная бригада. Коллинз перегнал А-12 на авиабазу Хикэм, Гавайские острова, для выполнения ремонтных работ в более адекватных, нежели на Уэйке, условиях. Коллинз улетел с Гавайских островов в США на символические похороны Уикса, его заменил резервный летчик — Мюррей. Мюррей все это время находился рядом, сопровождал А-12 на борту самолета-заправщика.

Первая попытка перелета с о. Гонолулу в США не удалось — протечку топливной магистрали не устранили. На земле вторично поменяли секцию топливопровода. Не помогло. После взлета Мюррей доложил о струе жидкости, бившей из правой гондолы. Инженеры предположили, что трубопровод разрушается из-за высоких вибраций ВСУ во время руления и взлета. Действительно, ротор ВСУ был несбалансирован. Третья попытка… Топливо не течет, но указатель температуры газов правого (опять!!!) двигателя в полете упал до нуля. Мюррей добрался до Грум-Лэйк на одном левом двигателе 19 июня.

Дальние перелеты столь необычного летательного аппарата на одном двигателе выглядят сомнительно, но А-12, по отзыву Мюррея, неплохо летал на одном движке. Мюррей знал, что говорил. Помимо полета 3 июня 1968 г. в его активе еще и миссия ВХ6727. Ничего сверхъестественного в том полете не произошло, кроме отказа двигателя.

Мюррей на А-12 с/н 131 выполнял рутинный полет на фотосъемку Вьетнама в режиме «туда и обратно», то есть с двумя проходами над объектами разведки. До Вьетнама у Мюррея все шло как обычно, фотосъемка также прошла удачно. У самой границы с Лаосом до нуля упало давление в маслосистеме правого двигателя. Мюррей выключил правый двигатель и вывел на максимальные обороты левый. Над Лаосом летчик по радио доложил экипажу самолета-заправщика о своем намерении прекратить выполнение задания и выполнить аварийную посадку на авиабазе Такли в Таиланде.

Авиабазу Такли Мюррей выбрал не абы как. Помимо самолетов тактической авиации, бомбившей Вьетнам, здесь «сидели» ЦРУшные разведчики U-2. Решение летчика экипаж заправщика транслировал в Кадену. Кадена дала «добро».

На подходе к Такли Мюррей тщетно попытался связаться с местным РП (Руководитель Полетов) по обычному для ВВС каналу радиосвязи. Наладить связь (найти требуемый УКВ канал) удалось через переводчика в виде радиста самолета-заправщика.

Летчик А-12 запросил аварийную посадку. В ответ «земля» начала задавать традиционные для такого случая вопросы: тип самолета, остаток топлива, количество душ на борту и т. д. Тип — секретный, душа одна, остаток 15 000 фунтов (6 800 кг). За разговорами Мюррей подошел к Такли на 30 км. Аэродром закрывала облачность. На удалении восьми километров Мюррей увидел полосу, выпустил шасси и предупредил РП о выполнении посадки на одном работающем двигателе. Посадка прошла успешно.

А-12 под руководством парней из ЦРУ самостоятельно подрулил к ангару, где прятали U-2. «Архангел» в этот ангар закатили с большим трудом — узкие ворота, низкая крыша, однако режим секретности требовал укрыть самолет от излишних взглядов. Исходя из требований все того же режима, Мюррей переоделся из скафандра в комбинезон, предоставленный летчиком U-2.

О посадке А-12 в Такли немедленно доложили в Лэнгли, в штаб-квартиру ЦРУ. Разбираться на месте, оказывать помощь в обеспечении секретности и готовить А-12 к перелету из США направили С-130 на борту которого находилась спецгруппа из 50 человек. Топливо доставил КС-135.

На авиабазе Такли ввели беспрецедентный режим безопасности. А-12 был представлен как SR-71, слухи о котором уже циркулировали в военной авиации США.

Полноценный ремонт на месте исключался, а выполненное на скорую руку «латание дыр» допускало лишь полет на малых (для А-12) скоростях и высотах. С одной стороны Мюррей мог не облачаться в скафандр, выглядевший в качестве летного обмундирования летчика несколько странно. С другой…

Перелет разведчика из Таиланда на Окинаву представлял собой отдельную воздушную операцию. Непосредственно перелет обеспечивали два КС-135, один из которых выполнял еще и функции лидера. Согласно плану перелета Мюррею предстояло держаться за этим самолетом. Под возможную аварийную посадку зарезервировали авиабазу Таншоннят под Сайгоном (там провели соответствующие мероприятия по линии служб безопасности). До Таншоннята А-12 и заправщики сопровождали дислоцированные в Такли истребители-бомбардировщики F-105. Дальше — Phantom'ы из Таншоннята. Перелет из Такли в Кадену занял 5 ч (из Кадены до Такли Мюррей добрался за 2 ч 20 мин).

Об этой посадке А-12 ничего не было известно многие годы, более того даже о посадке здесь якобы SR-71 в ВВС США ходили только слухи. Дислоцированным в Такли авиакрылом Thunderchief командовал полковник Джон Жиро. Он, естественно, дал подписку о неразглашении происшествия с разведывательным самолетом. Ирония судьбы в том, что родной брат полковника трудился в «Зоне 51» в рамках программы OXCART.

А-12 зав. № 131 — тот самый самолет, с перегоном которого из Окинавы в Неваду мучился Салливан. Что же касается миссии ВХ6726, то она была частично выполнена — Мюррей отснял объекты на территории Вьетнама по дороге в Такли, но не выполнил фотосъемки в обратном направлении. Более того, фотоаппаратура оставалась включенной на всем маршруте до Такли. На одном из разворотов А-12 в поле зрения объектива камеры попал кусок Китая. Дешифровка этих снимков выявила большое количество техники, подготовленной для отправки во Вьетнам.

В рассекреченных ЦРУ документах не удалось найти также упоминания об аварийном полете Лейтона. В своем первом полете на Вьетнам при выполнении дозаправки у берегов Окинавы Лейтон подошел к заправщику на слишком большой скорости и напоролся на штангу. Жесткая телескопическая штанга пробила обшивку наплыва носовой части фюзеляжа. Произошла разгерметизация кабины, остекление фонаря затуманилось. Посадку в Кадене Лейтон выполнил за лидером — специально поднятом в воздух истребителем F-102.

А-12 над Советским Союзом

Не довелось разведчику А-12 полетать над просторами Советского Союза, хотя мог бы… В конце концов «Архангела» делали именно под Советский Союз.

Вопрос посылать или нет самолет в воздушное пространство СССР в США начали решать еще до первого полета А-12. Повторения фиаско U-2 американскому руководству очень не хотелось. Президенты Эйзенхауэр и Кеннеди к воздушной разведке Советского Союза относились отрицательно. А вот министр обороны и первые лица ЦРУ высказывались за разведку.

В апреле 1963 г. директор ЦРУ Маккон обратился к президенту Кеннеди с идеей выполнения полетов «Архангела», позволяющих подтвердить или опровергнуть развертывание вокруг Ленинграда системы противоракетной обороны. Кеннеди идеи не одобрил. Насколько известно, кроме идеи-концепции у Маккона за душой ничего не имелось. Реальных шагов по организации полетов А-12 в район Ленинграда не предпринималось.

Гораздо более серьезно планы по использованию А-12 для разведки СССР прорабатывались в 1967 г. ЦРУ вело тогда борьбу за сохранение А-12 на фоне решения о прекращении операции BLACK SHIELD. Новая разведывательная операция в сложившейся ситуации могла стать хорошим аргументом в пользу А-12 (ЦРУ) и против SR-71 (ВВС США).

Запрос ЦРУ на предмет проведения операции по сбору стратегической информации о военно-промышленном потенциале и новых ракетных системах СССР с помощью самолета А-12 обсуждался на заседании Комитета 303 в мае 1967 г. Особое внимание ЦРУ привлекала Прибалтика и северо-западная часть СССР. По данным американской разведки именно в этих регионах развертывались новейшие ракетные комплексы, не только зенитные. Район неоднократно фотографировали со спутников, но всякий раз местность закрывала облачность.

Самолет А-12 от погодных условий зависел гораздо меньше, чем спутники. Разрешение установленной на «Архангеле» фотоаппаратуры позволяло оценить размеры ракет и антенн РЛС, уточнить их конфигурацию. Кроме того, аппаратура System 6 производила фиксацию параметров работы РЛС в случае их включения.

Принципиальное решение на планирование операции UPWIND Комитет 303 дал, но с существенными оговорками. Задача А-12 заключалась в провоцировании системы ПВО полетом над Норвегией и Финляндией вдоль границ этих стран с СССР, а затем в международном воздушном пространстве над Балтийским морем вдоль побережья Эстонии, Латвии, Литвы, Польши и ГДР. В полете запланированы четыре дозаправки в воздухе. ЦРУ до сих пор не рассекретило аэродромы взлета и посадки, уверенно можно говорить лишь о том, что аэродромы были разными (длина прямоугольников, закрывающих названия авиабаз в рассекреченном документе ЦРУ, сильно различная). Полет А-12 был скоординирован с полетами нескольких разведчиков U-2.

За проведение операции UPWIND выступали ЦРУ и министерство обороны. Вето на проведение операции наложил госсекретарь Дин Раск. Президенту Джонсону о плане UPWIND не докладывали.

Тем не менее, планирование операции UPWIND бесполезным назвать нельзя. По схожим маршрутам позже летали разведчики SR-71.

Точка в программе OXCART

Программа BLACK SHIELD подтвердила и высокие летные данные самолета А-12, и его полезность, если не необходимость. В невидимость «Архангела» для РЛС, по большому счету, никто не верил еще на стадии проектирования. Уверенное отслеживание А-12 вьетнамскими, китайскими и советскими РЛС над Индокитаем сюрпризом не стало. Тем не менее, выполнив всего порядка 30 разведывательных полетов, «Архангел» закончил службу.

Менее всего на решение о постановке самолетов А-12 на хранение связано с техникой. Причины лежали в превышении сметы программы OXCART и борьбе за приоритет в осуществлении авиационных разведывательных программ между ЦРУ и ВВС США.

ВВС США принимали самое активное участие в программе OXCART с самого ее начала, а провести операцию BLACK SHIELD без непосредственного участия в ней ВВС вообще не представлялось возможным. Заказ ВВС перехватчиков YF-12 не только обеспечил «крышу» для А-12, но и способствовал снижению финансовых издержек (при общем росте стоимости программы). Амбиции командования ВВС, однако, привели к появлению прямого конкурента А-12 — разведчика SR-71.

Комиссия по бюджету США впервые рассматривала вопрос о целесообразности финансирования программ сразу двух «трехмаховых» разведчиков в ноябре 1965 г. Финансистам не нравились обе программы! На стол директора ЦРУ (адреса рассылки «Меморандума» не рассекречены, документ получили не только в ЦРУ; к сожалению не рассекречены также люди, чьи подписи стоят под данным документом) лег документ, в которым был проведен сравнительный анализ самолетов А-12 и SR-71:

Совершенно Секретно
10 ноября 1965
КОМУ: Директору [ЦРУ]
ОТ: Военный отдел [Military Division] и Международный отдел [International Division]
ТЕМА: Высотные разведывательные системы
• Меморандум рассматривает текущий статус альтернативные варианты программ А-12 (OXCART) и SR-71. Расходы на обе программы до конца текущего финансового года составят примерно $2 500 000 000. В 67-71 ф.г. расходы на программы потребуют финансирования в размере еще $2 100 000 000.
• А-12 разработан как замена самолета U-2.… Закупается и эксплуатируется ЦРУ, это одноместный самолет, его основным целевым оборудованием является [фото]камера, покрывающая пространство шириной 60 миль вдоль линии пути, максимальное разрешение составляет 1 фут. SR-71 разработан позже в интересах САК (Стратегическое Авиационное Командование ВВС США). Это более тяжелый двухместный самолет…. На нем запланирована установка разнообразного целевого оборудования в различных конфигурациях: три камеры разного типа… с разрешением на пике 5 дюймов, система радиотехнической разведки, РЛС бокового обзора, ИК камеры. Расчетные летные данные обоих самолетов близки настолько, что самолеты можно считать взаимозаменяемыми.
• Единственное, как представляется, различие между самолетами заключается в ответственности, которую придется нести тому или иному ведомству в случае, если самолет будет сбит. За А-12 ответит ЦРУ, за SR-71 - САК. Важное уточнение: сбитый самолет припишут САК, вне зависимости от действительной принадлежности самолета. Поскольку информация о SR-71 обнародовано, то сбитый А-12 наверняка будет ассоциирован с SR-71. Оперативный план ЦРУ, частично исходя из доводов, приведенных выше, и частично на опыте истории U-2, предписывает летчику идентифицировать свою принадлежность, как и принадлежность самолета, ЦРУ…. Вопрос об идентификации возникнет даже в случае, если самолет сбит не будет. Оба самолета в полете создают сильную ударную волну. Ударная волна будет неизбежно увязана с самолетом SR-71…. Различные международные организации посчитают такие полеты враждебными действиями, предпринятыми САК…. Один из важных вопросов заключается в том, будут ли расцениваться полеты как акт войны со стороны наших вооруженных сил?
• В процессе дискуссий рассмотрены три основных альтернативы развития программ А-12 и SR-71. Мы рекомендуем остановиться на Альтернативе 1.

Альтернатива 1
• Не закупать дополнительного количества SR-71 и закрыть программу А-12 в сентябре 1966 г…. Мы не верим, что финансирование закупки дополнительного количества SR-71 будет одобрено…. мы рекомендуем немедленно прекратить дальнейшие работы по модернизации А-12, а в бюджете на 1966 ф.г. профинансировать эксплуатацию только трех самолетов. Эти самолеты должны оставаться в пригодном к выполнению заданий состоянии до сентября 1966 г., когда первое подразделение SR-71 достигнет боеготовности….
• Мы будем вынуждены закрыть Зону 51….

Альтернатива 2
Не закупать дополнительного количества SR-71, Передать 6 А-12 в ВВС и закрыть финансирование программы А-12. … Минусом данного варианта станет наличие в САК смешанного парка [разведывательных] самолетов, что, впрочем, не является большой проблемой, так как различия между самолетами B-52G/H и ранними В-52 более серьезные. Достоинством данного варианта является сохранение возможности выполнения тайных полетов. Для А-12 следует сохранить два или три гражданских экипажа, чтобы мы имели возможность публично говорить об их принадлежности ЦРУ. Данный вариант в период 1966-1971 ф.г. потребует расходов, больших на $20 000 000-25 000 000, чем Альтернатива 1.

Альтернатива 3
Закупка 6 дополнительных SR-71 и к сентябрю 1966 г, закрыть программу А-12.

Заключение
• К 1971 г. на SR-71 и А-12 предлагается израсходовать более $4 000 000 000. Мы не уверены, что результаты разведывательных полетов оправдают такие расходы…. Мы рекомендуем закрыть программу А-12. Мы не уверены в необходимости дополнительного количества SR-71. Мы рекомендуем не закупать дополнительных самолетов

Обсуждения альтернатив велись на протяжении всего 1966 г. Принципиальное решение 12 декабря 1966 г. оформили директор ЦРУ Хелмс, заместитель министра обороны Вэнс, глава Комиссии по бюджету (министр финансов) Шульц и советник президента по науке Хоринг: эксплуатацию самолетов OXCART прекратить.

Точку в дискуссиях поставил президент Джонсон 28 декабря 1966 г.: прекратить программу OXCART 1 января 1968 г. Судьба самолета была предрешена почти за полгода до первого полета на разведку Вьетнама.

ЦРУ успокоилось? Да ни разу! Разговоры на заданную тему высоких лиц продолжались. Успешные полеты А-12 по программе BLACK SHIELD дали в руки сторонникам А-12 новые аргументы. Дискуссии возобновились с новой силой, хотя формально решение президента о прекращении эксплуатации А-12 не пересматривалось.

Совершенно Секретно
18 апреля 1968
• Я остаюсь в убеждении, что OXCART представляет собой лучшую разведывательную платформу в сравнении с SR-71 за счет лучшей [фото] камеры. Должен напомнить, за год развертывания [на передовой базе, Кадена] OXCART успешно выполнили 28 разведывательных полетов … продемонстрировав необычайно высокую надежность и собрав крайне важную информацию. Я настаиваю на продолжении программы и не вижу необходимости в изменении проверенного управления ею на уникальную совместную систему ЦРУ и ВВС. Я рекомендую выбрать продолжить эксплуатацию OXCART в Зоне 51 под контролем ЦРУ…
Ричард Хелмс
Директор

Мощным аргументом в пользу А-12 всегда оставалось его формально гражданская принадлежность:

По ЛТХ SR-71 уступал А-12. Но на SR-71 стояли три фотокамеры, на А-12 — одна. Зато камера «Архангела» обеспечивала съемку полосы шириной 116 км с разрешением 30…45 см. Плановый фотоаппарат, установленный на SR-71, фиксировал местность в полосе шириной 45 км с разрешением порядка 70 см. Преимущество А-12 в фотоаппаратуре очевидно, если забыть про панорамные камеры SR, которых на «Архангеле» вообще не имелось, про более совершенную систему радиотехнической разведки, про РЛС бокового обзора… Все-таки в фокусе всех дискуссий оставался финансовый вопрос.

Спор на тему какой самолет лучше, не разрешила даже операция NICE GIRL — практическое сравнение работы двух разведчиков А-12 и SR-71. 3 ноября 1967 г. самолеты выполнили по одному полету продолжительностью порядка часа по идентичному маршруту вдоль Миссисипи. Результаты «разведывательных» полетов оценивали эксперты. Ничего нового: плановую фотосъемку лучше выполнил А-12, но с помощью SR’a были получены дополнительно изображения в инфракрасном диапазоне, информация от РЛС бокового обзора и данные аппаратуры радиотехнической разведки. Полет NICE GIRL точки в споре не поставил, но «кончину» А-12 отсрочил. В администрации президента приняли решение не снимать А-12 с эксплуатации до завершения операции BLACK SHIELD.

Можно ли было сохранить оба самолета? Можно, при одном условии: общее количество разведчиков сокращается на восемь машин. Сохраняем А-12, значит, ставим на хранение восемь SR-71. Сохраняем все SR-71 — выводим из эксплуатации А-12. ЦРУ, в принципе, против SR-71 ничего не имело, Управление лишь хотело сохранить свои самолеты. ВВС тоже хотело всего лишь оставить свои SR-71 (естественно, все). Победа ВВС означала конец А-12.

В этой истории имелся еще один «уровень» — Зона 51. Все варианты с прекращением эксплуатации А-12 подразумевали консервацию совершенно секретной базы. Между тем, Зона 51 требовалась как ЦРУ, так и ВВС как удобное место для проведения самых закрытых от любопытных взоров полетов. В 1967 г. в Зоне 51 начались оценочные летные испытания МиГов, чуть позже была сформирована особая эскадрилья на МиГ-21.

Зону 51 не только не закрыли — все последующие годы инфраструктура базы развивалась (развивается по сей день). Возможно, ВВС приняло на себя обязательства по финансированию «Зоны 51» в обмен на закрытие программы OXCART.

Весной 1968 г. судьба двух самолетов еще раз обсуждалась в высших эшелонах власти. Новый министр обороны Кларк Клиффорд 16 мая 1968 г. принял решение в пользу SR-71. Президент Джонсон утвердил решение Клиффорда 21 мая 1968 г.

«Дата 8 июня 1968 г. является самой ранней для вывода из эксплуатации всех самолетов OXCART. К этой дате все самолеты, находящиеся в «Зоне 51» должны быть поставлены на хранение в Палмдэйле. Самолеты с авиабазы Кадена следует передислоцировать в США к 8 июня.»

Выполнение плана постановки А-12 на хранение несколько отсрочила катастрофа Уикса 4 июня у берегов Филиппин. Самолеты А-12 перегнали из «Зоны 51» на завод фирмы Lockheed в Палмдейле в период с 21 по 26 июня 1968 г. Последним с аэродрома «Зоны 51» утром 26 июня на злосчастном с/н 131 взлетел Фрэнк Мюррей. Секретность — секретностью, но — это США! Семьям летчиков разрешили наблюдать последний в истории взлет А-12!!!

Перед последним взлетом А-12 состоялась и церемония награждения. Все летчики, летавшие на разведку с Окинавы, получили награду ЦРУ — Intelligence Star; звезду, которой был награжден Уикс, вручили его жене. Остальные летчики получили награды ВВС США.

До начала 1970-х гг. самолеты находились на открытых стоянках заводского аэродрома фирмы Lockheed в Палмдейле, затем их поместили в ангар. В середине 80-х гг. вернули на открытые стоянки. Постепенно все находившиеся на хранении А-12 были переданы музеям США.

Интересна судьба А-12 зав. № 128. Эту машину передали в Музей авиации Национальной гвардии шт. Миннесота, Сент-Пол. Хороший, наверное, музей, но к 2007 г. хранившийся в нем самолет пришел в удручающее состояние — прошел процедуру «вандализации». Примерно в это время возникла идея поставить А-12 в качестве памятника перед штаб-квартирой ЦРУ в Лэнгли. Свободных А-12 не осталось, а «отжать» музейный экспонат оказалось проще всего у Национальной гвардии штата Миннесота. В марте 2007 г. А-12 эвакуировали из Сент-Пола на авиаремонтный завод в Бельвю, шт. Небраска. Отреставрированную машину в торжественной обстановке, с приглашением участников программы OXCART, установили в Лэнгли в сентябре 2007 г.

Схемы окраски самолётов A-12


A-12, с/н 60-6933, 10-й построенный.


AT-12



A-12, полёты над Северным Вьетнамом, серийный номер фиктивный

Список статей